LA
DURATA DELLA PRESCRIZIONE
NELLE ASSICURAZIONI AERONAUTICHE.[*]
ABSTRACT
Recent
regulatory changes occurring both in the aeronautical section of the
Navigation Code
regarding compulsory insurance and time prescription of
insurance in the Civil Code have a considerable impact on regulation of
those areas.
In particular, the 2005/2006 aviation reform saw
the abolition of
compulsory insurance for injuries to air passengers and the
introduction of the direct action of the injured party against the
insurer of the air carrier and the operator, the latter insurance being
made compulsory by the Community rules. However, the Community
legislator did not address the issue whether such term was a time
prescription or a debar to the action (decadence).
To bridge this normative lacuna a recent doctrine has reached a
conclusion that such insurance would be subject of a two-year
prescription term envisaged by the Montreal
Convention of 1999,
whilst the one-year time limit envisaged by the art. 547 of
the Navigation Code (applicable to the aeronautical section
by virtue
of the art.
1020 of the Navigation Code) would only apply to the
insurance
for damage to the aircraft and the cargo. For other aviation insurance,
namely liability of the operator for damage to third parties on the
ground, carrier’s liability in respect of passengers and the
accidents of the aircraft’s flight crew, a two-year
limitation period would apply. Damages due to collision or impact were
not subject to doctrine’s mention however, since the norms
regulating it have remained intact, accordingly the term remains that
of one year as set by the Navigation
Code.
The argument that the doctrine put forward is not acceptable and it
seems to confuse the rights deriving from insurance contract with the
rights of the injured party to compensation for damages. These latter
however do not arise from the insurance contract but from a breach of
contract or tort committed by the insured-carrier or operator. The
direct action of the injured against the insurer of the air carrier or
operator stems exclusively from law, which for such purpose, imposes a
joint liability of the insurer and the liable party. The right of the
injured party to claim compensation directly from the insurer does not
arises from the contract but by operation of law by virtue of the
stated joint liability.
The same conclusion is reached by examining the issue under the
procedural aspect. The argument that, if we were to apply a one-year
period the injured would not have had at his disposal for the action
against the insurer the same time period which is afforded to him for
an action against the carrier, presumes that the two actions are
entirely separate and autonomous. This is not the case since any action
against the insurer of the civil liability for the carrier cannot be
split from that against the carrier. For the injured party’s
action against insurer to succeed, the carrier has to be joined to the
action as a third party, so he is therefore a necessary co-defendant to
the insurer.
Also, the time limit in an insurance civil liability claim begins to
run not from the date of alleged injury but from the moment when the
third party seeks compensation from the insured or has commenced an
action against him…thus, there may not ever be any
discrepancy between the time limits of both.
With regard to the limitation of rights arising from insurance
contract, the one-year period provided by the art. 2952 of the
Civil
Code (originally identical to that provided by the Navigation Code)
has
been in the recent years subject to 3 legislative interventions, at the
outcome of which it has been set at two years for all types of
insurance with the exception of life insurance for which the
prescription is 10 years.
With the direct action the injured enforces his rights under the
contract of carriage and not by the contract of insurance. The fact
that the insured derives his right to action against the insurer from
law and not from a contractual obligation excludes that his right could
be a subject of the insurance time limit.
The doctrine’s theses in question is also contrary to the
legislation in force. In fact starting with the intended purpose of
standardizing the terms of the action against the carrier and those of
direct action against the insurer, makes explicit reference to the
limitation period provided by the art.
35 of the Montreal Convention
1999 however, decides that two year period, since it refers
to the
rights arising from contract of insurance, has the nature of limitation
and not debar as foreseen by the Convention.
In conclusion, one is the time bar of the direct action in compensation
for damages, which places the insurer under the same regime as the
carrier; quite the other is the limitation of the rights deriving from
the insurance contract, the term which, as discussed above, can only be
the annual as per the art.
547 of the Navigation Code.
It can therefore be stated that the changes to the Community rules in
the international air transport and to a certain extent, to the
aeronautical part of the Navigation
Code have brought into practice a
two-year time limitation as provided by the Civil Code in relation to
compensation for injuries caused to air passengers only. This change
was due to the changes brought to the Navigation Code and the resultant
lacuna. By virtue of the art.
1885 of the Civil Code, in the absence of
specific norms regulating the insurance for aeronautical risks, the
provisions of the Civil Code would apply. It can therefore be concluded
that the limitation period of rights arising from insurance contracts
covering injuries caused by passengers in air transport is that of two
years as provided by the art.
2952 of the Civil Code.
As far as other types of insurance are concerned, namely nothing new
can be reported regarding the limitation period, which remains that of
one year as provided by the Navigation
Code.
Neither the introduction of a two-year term to the other types of
insurance appears desirable. On one hand there is no problem which this
term-doubling could avoid, and on the other, it creates a new problem
of equalization of limitation period of the rights of the insured to
his insurer with the rights of the insurer to its reinsurer; issue in
the maritime and air transport, given considerable values at risk and
resulting widespread use of reinsurance, would undoubtedly be of
significant importance.
Come noto, la parte aeronautica del codice della navigazione non detta
specifiche norme in tema di prescrizione assicurativa, limitandosi
l’art.
1020 c. nav. a rinviare alla norma marittimistica che
fissa in un anno il termine di prescrizione dei diritti nascenti dal
contratto di assicurazione (1). La
norma marittimistica, a sua volta,
rinvia per il resto a quanto previsto dall’art. 2952 del
codice civile, derogato soltanto in relazione al momento in
cui
determinare la decorrenza della prescrizione.
Recenti mutamenti normativi, intervenuti sia in sede di riforma della
parte aeronautica del codice della navigazione in relazione alle
assicurazioni obbligatorie sia in tema di prescrizione assicurativa nel
codice civile, hanno però significativamente mutato il
quadro nel quale opera l’art. 1020 del
codice della
navigazione.
In particolare, per quel che qui rileva, nell’ambito
aeronautico la riforma
del 2005/2006 ha visto l’abolizione
dell’assicurazione obbligatoria per gli infortuni ai
passeggeri (2)
e
l’introduzione dell’azione diretta
del danneggiato nei confronti dell’assicuratore della
responsabilità del vettore e dell’esercente (3),
assicurazione quest’ultima resa obbligatoria dalle norme
comunitarie (4).
Per quanto riguarda il termine di prescrizione dei diritti nascenti dal
contratto di assicurazione, il termine annuale previsto
dall’art.
2952 del codice civile (originariamente identico a
quello aeronautico) è stato oggetto, nel giro degli ultimi
anni, di tre interventi normativi all’esito dei quali
è stato fissato in due anni per tutti i tipi di
assicurazione ad esclusione di quelle sulla vita, per le quali la
prescrizione è ora di dieci anni.
Il termine di prescrizione è stato infatti innalzato nel
2008 a due anni con un normativo intervento discutibile sia nella forma
che nella sostanza (5).
Successivamente, nel 2012, per un breve periodo
è il termine è stato addirittura portato a dieci
anni sempre con decreto legge (6).
Successivamente, con la
legge di conversione del decreto, è stato riportato ai
precedenti due anni, mantenendo il termine decennale solo per le
assicurazioni sulla vita (7) .
Siffatti mutamenti hanno indotto recente dottrina (8)
a chiedersi se
l’art.
1020 del codice della navigazione abbia ancora il
connotato di norma comune applicabile a tutte le assicurazioni relative
ai rischi della navigazione aerea (9).
La conclusione da essa raggiunta
è stata che la prescrizione annuale prevista dalla norma
navigazionistica si applicherebbe ora solamente alle assicurazioni per
i danni all’aeromobile ed alle merci trasportate.
Alle altre assicurazioni aeronautiche, ossia quella della
responsabilità dell’esercente per i danni a terzi
sulla superficie, quella della responsabilità civile del
vettore nei confronti dei passeggeri e quella contro gli infortuni
aeronautici del personale di volo, sarebbe invece applicabile un
termine di prescrizione biennale (10).
2. Prescrizione
dell’assicurazione obbligatoria della
responsabilità del vettore e dell’esercente.
L’attuale legislazione comunitaria prevede a carico del
vettore e dell’esercente un’assicurazione
obbligatoria “in
materia di responsabilità
specifica nei trasporti aerei per quanto concerne i passeggeri, i
bagagli, le merci e i terzi” (11).
Nell’imporre a vettore ed esercente
un’assicurazione obbligatoria di responsabilità,
il legislatore comunitario non ha ritenuto dover disciplinarne la
prescrizione o la decadenza; né, in sede di riforma della
parte aeronautica del codice della navigazione, tale
necessità è stata avvertita dal nostro
legislatore allorché ha concesso al danneggiato azione
diretta nei confronti dell’assicuratore della
responsabilità del vettore e dell’esercente.
Si sarebbe quindi costituito un vuoto normativo, per colmare il quale
è stata affacciata le tesi secondo cui a tali assicurazioni
andrebbe applicata una prescrizione biennale – termine
desumibile dall’art.
35 della convenzione di Montreal del
1999 - nonostante l’art. 547 del codice
della navigazione,
richiamato per la parte aeronautica dell’art. 1020,
ne
stabilisca una annuale.
Ciò andrebbe fatto “in base ad un canone di
ragionevolezza che dovrebbe accompagnare l’interpretazione ed
applicazione delle norme di legge“ e si
renderebbe necessario
per consentire al danneggiato, che voglia esercitare l’azione
diretta contro l’assicuratore, di avere a disposizione lo
stesso periodo di tempo previsto per l’azione contro il
vettore. Infatti, applicando il termine di prescrizione annuale, il
passeggero che “decidesse
di reclamare il risarcimento oltre
l’anno all’assicuratore si vedrebbe, infatti,
respingere tale domanda, che sarebbe ancora esercitabile, invece, nei
confronti del vettore assicurato nell’ambito del termine
biennale di decadenza” (12).
Di qui la asserita
necessità di ritenere biennale il termine di prescrizione.
La tesi non appare condivisibile, in quanto, ritenendo esplicitamente
che l’azione diretta del danneggiato conto
l’assicuratore derivi dal contratto di assicurazione, sembra
confondere i diritti nascenti dal contratto di assicurazione con i
diritti del danneggiato al risarcimento del danno.
Questi ultimi diritti, invece, non nascono affatto dal contratto di
assicurazione, bensì dall’inadempimento
contrattuale o dall’atto illecito del vettore o
dell’esercente assicurato.
Si tratta, in buona sostanza, di una situazione del tutto analoga a
quella sancita dall’art. 2054 del codice civile laddove, nei
danni causati dalla circolazione dei veicoli a motore, pone a
favore del danneggiato una responsabilità solidale fra
autore del danno e proprietario del veicolo. Quest’ultimo,
pur rispondendo solidalmente del danno con chi lo ha provocato, non
è tenuto al risarcimento per aver compiuto un fatto
illecito, bensì perché la legge lo designa come
debitore solidale. La responsabilità quindi è
sì solidale, ma basata su titoli diversi (13).
L’azione diretta del danneggiato nei confronti
dell’assicuratore della responsabilità del vettore
o dell’esercente trova la sua fonte unicamente nella legge
(14),
la quale stabilisce a tal
fine, a suo favore, una
solidarietà dell’assicuratore con il responsabile
del danno. Il diritto del danneggiato di pretendere il risarcimento
direttamente dall’assicuratore non nasce dunque dal contratto
di assicurazione, ma direttamente dalla legge, in virtù del
rapporto di solidarietà che la legge impone
all’assicuratore; non è quindi annoverabile fra i
diritti nascenti dal contratto di assicurazione, e pertanto non
può essere soggetto al termine di prescrizione proprio di
tali diritti, sia esso quello annuale exart. 547 cod. nav.,
sia esso
altro termine biennale di diversa fonte.
Si osservi, al riguardo, che l’ambito del diritto esercitato
dal danneggiato con l’azione diretta contro
l’assicuratore è in genere molto più
ampio di quello che l’assicurato stesso potrebbe esercitare
nei confronti del suo assicuratore, in quanto il primo è
esperibile per l’intero danno (seppur nei limiti del
massimale) anche se il contratto preveda uno scoperto o una franchigia
a favore dell’assicuratore, e non è soggetto ad
eccezioni che l’assicuratore potrebbe opporre
all’assicurato sulla base del contratto (15).
Non solo; esercitando in via diretta contro l’assicuratore il
proprio diritto al risarcimento, il danneggiato può agire
sulla base di responsabilità dell’assicurato che
non solo non sono mai assicurate, ma non potrebbero mai neppure
esserlo. Infatti, pur essendo i fatti dolosi per legge esclusi
dall’assicurazione di responsabilità (16),
la
giurisprudenza di legittimità nel settore r. c. auto
è concorde nel ritenere che la limitazione
dell’assicurazione ai fatti non dolosi non sia
opponibile dall’assicuratore al terzo danneggiato (17),
la
cui
tutela “in
rilevante misura prescinde dal contenuto del
contratto assicurativo eventualmente stipulato e dalla stessa
sussistenza di un contratto” (18)
.
Sembra quindi logico ritenere che, se l’azione diretta
consente di far valere contro l’assicuratore
responsabilità non assicurate (se non addirittura
responsabilità a priori non assicurabili per legge) e
financo responsabilità per le quali non esiste un contratto
di assicurazione, detti diritti sottesi all’azione di
risarcimento non possano essere considerati come “derivanti
dal contratto di assicurazione” e come tali
soggetti alla
prescrizione propria di tale contratto.
Si osservi inoltre che l’eccezione di prescrizione del
diritto all’indennizzo è una delle eccezioni per
cui l’assicuratore avrebbe diritto di rifiutare la propria
prestazione al suo assicurato. Nel caso di azione diretta,
però, l’assicuratore non può opporre
per legge al terzo danneggiato le eccezioni nascenti dal contratto di
assicurazione; sicché se per avventura si verificasse una
situazione per la quale il diritto del vettore assicurato fosse
prescritto, tale prescrizione non sarebbe opponibile al danneggiato, ma
darebbe solo diritto all’assicuratore di recuperare in
regresso dal suo assicurato quanto versato al danneggiato (19).
Una conferma di ciò si rinviene proprio nell’art.
1020 del codice della navigazione, il quale distingue la
prescrizione
dei diritti derivanti dal contratto di assicurazione (I comma) dal
diritto al risarcimento per danni subiti dal terzo sulla
superficie nei confronti dell’assicuratore, diritto che si
prescrive nello stesso termine di quello nei confronti
dell’esercente (II comma).
Altra conferma del fatto che il diritto al risarcimento del danneggiato
tramite azione diretta non è fra i diritti nascenti dal
contratto di assicurazione è data dalla circostanza che la
legge prevede che l’assicuratore abbia diritto di rivalsa
verso il proprio assicurato nella misura in cui avrebbe avuto
contrattualmente diritto di rifiutare o ridurre la propria prestazione;
sistema identico a quello attraverso il quale il debitore
solidale che abbia pagato oltre la quota di sua competenza recupera
dall’altro condebitore quanto pagato in eccedenza (20).
Quindi, il problema di un diverso regime di estinzione del diritto o
dell’azione del danneggiato nei confronti dei due debitori
solidali (vettore e suo assicuratore) che tale dottrina cerca di
superare con la sua tesi, a parere di chi scrive non esiste
né è mai esistito; né nel settore
aeronautico, né negli altri settori in cui è
stata concessa al danneggiato l’azione diretta nei confronti
dell’assicuratore della responsabilità di chi ha
provocato il danno (21).
3. Aspetti
processuali dell’azione diretta contro
l’assicuratore del responsabile del danno.
Alla stessa conclusione si giunge esaminando la questione sotto
l’aspetto processuale. La tesi secondo cui se si
applicasse il termine di prescrizione annuale, il danneggiato non
avrebbe a disposizione per l’azione contro
l’assicuratore lo stesso periodo di tempo che gli
è concesso per l’azione contro il
vettore, ha come necessario presupposto che le due azioni
siano del tutto svincolate ed autonome. Il che non è, in
quanto l’azione contro l’assicuratore della
responsabilità del vettore non può essere scissa
da quella contro il vettore responsabile.
Anche se il danneggiato ha azione diretta contro
l’assicuratore, presupposto perché questi lo
risarcisca è che sia accertata quella
responsabilità del vettore che è alla base
dell’obbligazione dell’assicuratore; cosa che
può essere fatta solo coinvolgendo nel giudizio il vettore,
che è quindi litisconsorte necessario.
Tale accertamento della responsabilità vettoriale,
ovviamente, non può che essere fatto se non nei modi e nei
limiti previsti dalla Convenzione
di Montreal(22),
cui quindi deve
sottostare anche l’assicuratore (e l’azione nei
suoi confronti).
Non convince al riguardo il richiamo alla recente sentenza Cass. 2
aprile 2009, n. 8007, secondo la quale “Il diritto del
danneggiato da un sinistro stradale di domandare il risarcimento del
danno direttamente nei confronti dell’impresa designata per
conto del fondo di garanzia vittime della strada è soggetto
al medesimo termine di prescrizione previsto per l’azione
ordinaria di risarcimento del danno nei confronti del
responsabile” (23).
Tale affermazione del supremo Collegio,
infatti, da un lato è sorretta da una specifica norma di
legge (24),
che nel diritto della
navigazione manca totalmente;
dall’altro, si tratta si affermazione che
– al pari della norma di legge su cui si basa –
è giustificata dal fatto che, per definizione, in tale
ipotesi il responsabile del danno non è identificabile e
l’impresa designata assume quindi anche la posizione
processuale che invece sarebbe propria del responsabile.
Si noti che in tale ipotesi manca addirittura un rapporto assicurativo
su cui agisca la prescrizione: l’assicuratore convenuto in
giudizio, infatti, non è l’assicuratore della
responsabilità del danneggiante – rimasto ignoto
– ma semplicemente un’impresa designata per conto
del fondo vittime della strada. Inoltre, a ben vedere, tale pronuncia
giurisprudenziale non parla di prescrizione di un diritto nascente dal
contratto di assicurazione, ma del diritto di azionare in via diretta
la propria richiesta di risarcimento del danno. In altre parole, essa
non estende il termine di prescrizione dei diritti nascenti dal
contratto di assicurazione (che, come visto, non esiste), ma
semplicemente conferma che, anche in mancanza del responsabile del
danno che non si è potuto identificare, la prescrizione da
applicarsi non è quella dell’[inesistente]
contratto di assicurazione, ma – correttamente –
quella del diritto al risarcimento, per il quale il danneggiato agisce.
L’impossibilità di concepire l’azione
diretta contro l’assicuratore senza coinvolgere il
responsabile del danno per l’accertamento della relativa
responsabilità trova conferma, sotto il profilo processuale,
anche nella pacifica giurisprudenza che in tema di
responsabilità civile automobilistica impone il
litisconsorzio necessario fra assicurato ed assicuratore della
responsabilità nel caso in cui sia stato citato in giudizio
solo quest’ultimo (25).
Si tratta di una tipica fattispecie
di
cause inscindibili, tanto che nel caso in cui la sentenza di primo
grado sia stata impugnata dall’assicuratore nei confronti del
solo danneggiato vittorioso, il giudice d’appello deve
disporre l’integrazione del contraddittorio nei riguardi del
responsabile del danno (26).
Non appare necessario spendere altre considerazioni sul fatto che, se
si tratta di litisconsorzio necessario e di cause inscindibili,
l’estinzione dell’azione contro il vettore estingue
anche l’azione contro il suo assicuratore.
La circostanza che l’azione diretta contro
l’assicuratore sia sussidiaria a quella contro il
responsabile del danno, che rimane imprescindibile, è
assolutamente pacifica nella giurisprudenza, secondo la quale il
rapporto litisconsortile necessario tra assicuratore e responsabile del
danno sussiste solo nell’ipotesi di esercizio
dell’azione diretta nei confronti dell’assicuratore
e non in quella in cui il danneggiato agisca direttamente ed
esclusivamente nei confronti del responsabile del danno; tanto che nel
caso di azione esperita nei soli confronti del responsabile del danno,
la partecipazione al giudizio dell’assicuratore
può avvenire ad iniziativa dell’assicurato che lo
chiami in causa a titolo di garanzia impropria, senza che sussista, in
assenza di sua iniziativa, l’obbligo per il giudice di
disporre l’integrazione del contraddittorio (27).
4. Inesistenza del
problema di un diverso termine estintivo nell’azione contro
l’assicuratore rispetto a quello nell’azione contro
il vettore o l’esercente.
Il fatto che l’azione diretta del danneggiato trovi fonte
nella legge e non nell’obbligazione contrattuale esclude
quindi che il suo diritto possa essere soggetto alla prescrizione
assicurativa.
Ma se anche per avventura così non fosse, ossia se anche al
diritto del danneggiato si applicasse la prescrizione del contratto
d’assicurazione della responsabilità del vettore,
il problema paventato dalla dottrina in esame non si porrebbe, in
quanto risolto in radice proprio dalle norme sulla decorrenza della
prescrizione nell’assicurazione di responsabilità
poste dallo stesso
art. 2952 del codice civile.
E’ previsto infatti che
“nell’assicurazione
della responsabilità
civile, il termine decorre dal momento in cui il terzo ha chiesto il
risarcimento all’assicurato o ha promosso contro di questo
l’azione”. Inoltre, “la comunicazione
all’assicuratore della richiesta del terzo danneggiato o
dell’azione da questo proposta sospende il corso della
prescrizione finché il credito del danneggiato non sia
divenuto liquido ed esigibile, oppure il diritto del terzo danneggiato
non sia prescritto” (28).
Si vede bene che la preoccupazione che l’azione contro
l’assicuratore si estingua per prescrizione prima che decada
l’azione contro il vettore è infondata, in quanto
è una fattispecie che non si potrebbe mai verificare. Il
diritto azionabile contro l’assicuratore, infatti, non inizia
a prescriversi allorché si verifica il fatto generatore
della responsabilità del vettore o dell’esercente
(29),
ma nel momento in cui il
danneggiato richiede il risarcimento del
danno. A maggior ragione, quindi, se tale risarcimento viene richiesto
direttamente all’assicuratore (30),
è da ritenersi
che la prescrizione si sospenda nello stesso momento in cui
inizia il proprio decorso. Con il risultato non potrebbe mai
verificarsi alcuna discrasia, in quanto, per definizione, anche ammesso
e non concesso che anche il danneggiato dovesse sottostare alle norme
sulla prescrizione assicurativa, la sua azione diretta sarebbe in ogni
caso il momento iniziale di decorrenza del termine e la prescrizione si
sospenderebbe comunque nel momento stesso della sua azione.
A ciò si aggiunga che la diversa soluzione prospettata
– sempre ammesso che ne fossero validi i presupposti
– avrebbe risultati ben peggiori dei benefici che si propone
di raggiungere. Se infatti le azioni contro assicuratore e vettore
avessero ciascuna un proprio termine di prescrizione (la prima) e di
decadenza (la seconda) (31),
significherebbe che esse sarebbero del
tutto autonome fra loro. Il che comporterebbe che, estinta
l’azione contro il vettore per il verificarsi della decadenza
biennale prevista dalla convenzione
di Montreal(32),
l’azione
diretta contro l’assicuratore potrebbe essere tuttavia ancora
esperita (33).
In questo caso, l’assicuratore non solo avrebbe titolo a
chiamare in causa il vettore, ma se avesse anche nei suoi confronti
diritto di rivalsa per somme che avrebbe avuto contrattualmente diritto
di rifiutare, potrebbe esperire tale rivalsa contro il
vettore all’esito dell’azione diretta del
danneggiato, ossia anni e anni dopo l’estinzione
dell’azione di quest’ultimo, per lo stesso danno,
contro il vettore.
Le conseguenze di ciò sulla certezza del diritto e
sull’uniformità della normativa della convenzione
di Montreal non hanno necessità di commento; se
l’azione diretta contro l’assicuratore permanesse
anche quando quella principale contro il vettore si fosse estinta, la
decadenza biennale della convenzione
di Montreal non avrebbe alcuna
pratica efficacia (34).
Sul punto, è appena il caso di ricordare come, nel settore
del trasporto aereo, la necessità di certezza dei rapporti
giuridici inerenti al trasporto abbia sin dall’origine
portato all’apposizione di limiti di decadenza invalicabili
all’azione contro il vettore aereo, e come il nostro
legislatore, a fronte del possibile concorso fra termini di
prescrizione di diritto interno e termine di decadenza di fonte
internazionale, abbia decisamente optato per il secondo, escludendo ope
legis l’applicabilità di termini di
prescrizione
ai diritti nascenti dal trasporto aereo (35).
5. Contrarietà
della tesi alla normativa positiva vigente.
Sotto quest’ultimo aspetto, una siffatta tesi non solo appare
in contrasto con la ratio
e lo spirito che hanno ispirato i
recenti interventi normativi di riforma, ma si colloca anche in palese
contrasto con la lettera del diritto vigente.
La dottrina in esame, infatti, partendo dal dichiarato scopo di un
uniformare i termini dell’azione contro il vettore e quelli
dell’azione diretta contro l’assicuratore, fa
esplicito riferimento al termine di decadenza previsto
dall’art.
35 della convenzione di Montreal. Tuttavia,
“dovendo
decidere circa la natura del termine biennale per
l’azione in parola”, afferma che
“naturalmente
(…) trattandosi
di diritti derivanti
da un contratto di assicurazione si tratterà di un termine
biennale di prescrizione e non di decadenza come invece previsto
dall’art.
35 della convenzione Montreal” (36).
Non è chiaro il motivo per il quale il termine biennale di
decadenza, se applicato a diritti nascenti da un contratto di
assicurazione anziché a diritti nascenti dal contratto di
trasporto, dovrebbe mutare la propria natura e divenire di
prescrizione. Se infatti la norma di riferimento è
l’art.
35 della convenzione di Montreal ed essa
può derogare al regime di diritto comune sul contratto di
trasporto prevedendo una decadenza anziché la prescrizione,
non si vede perché non potrebbe farlo anche se applicata al
contratto di assicurazione obbligatoria.
Ma su questo potrebbe anche sorvolarsi, se la riforma del codice della
navigazione non avesse introdotto una norma che specifica che
i diritti
nascenti dal contratto di trasporto aereo sono assoggettati alle norme
sulla decadenza previste dalla normativa internazionale e non sono
soggetti alle norme che regolano la prescrizione (37).
Si è già visto come il danneggiato, con
l’azione diretta, faccia valere diritti derivanti dal
contratto di trasporto e non dal contratto di assicurazione. Ma anche
se così non fosse e, come afferma la dottrina in esame,
facesse valere un diritto nascente da un contratto di assicurazione,
è ben chiara la volontà del legislatore di porre
a tali azioni un termine di decadenza invalicabile ed uniforme; termine
tanto tombale da indurlo a specificare che le norme
relative alla prescrizione non sono applicabili a tali azioni.
Non appare quindi condivisibile – né sul piano
normativo, né su quello della ragionevolezza – una
tesi, applicando la quale la decadenza così esplicitamente e
pervicacemente sostenuta dal legislatore potrebbe essere posta nel
nulla semplicemente interrompendo la prescrizione contro uno dei due
debitori solidali (l’assicuratore) oppure azionando dopo anni
da parte dell’assicuratore una rivalsa per danni non coperti
dall’assicurazione ma risarciti dall’assicuratore
al danneggiato.
Può quindi concludersi che un conto è
il termine estintivo nell’azione diretta per il risarcimento
del danno, che sottostà anche per l’assicuratore
al regime stabilito per quella contro il vettore assicurato, altro
è il termine di prescrizione dei diritti derivanti dal
contratto di assicurazione; termine che, per quanto detto sopra, non
può che essere quello annuale previsto dall’art.
547 del codice della navigazione.
6.
Prescrizione nell’assicurazione per danni a terzi in
superficie.
Anche ai diritti nascenti dal contratto di assicurazione
per la responsabilità dell’esercente per i danni a
terzi in superficie, la dottrina in esame ha ritenuto che in luogo
quello annuale previsto dal codice della navigazione debba applicarsi
un termine di prescrizione biennale; che rinviene nell’art.
21 della Convenzione di Roma del 1952 sui danni a terzi in superficie.
In questo caso (come per le assicurazioni obbligatorie del vettore e
dell’esercente) l’equivoco nasce dal ritenere che
il diritto azionato dal danneggiato rientri fra i diritti nascenti dal
contratto di assicurazione; tanto che la dottrina in esame conclude
affermando la necessità di un riferimento all’art.
21 della Convenzione di Roma “anche per la prescrizione dei
diritti di assicurazione, come stabilito dall’art.
1020, secondo comma, c. nav.” (38).
Ma così non
è, e non soltanto per le stesse ragioni esposte nei
paragrafi precedenti (39), ma
anche perché la norma citata
non parla affatto di diritti nascenti dal contratto di assicurazione,
ma di diritto al risarcimento per i danni subiti dal terzo.
Il diritto del danneggiato nasce da un evento riconducibile
all’aeromobile (e quindi all’esercente), che viene
azionato nei confronti dell’assicuratore della
responsabilità dell’esercente non in
virtù di un rapporto contrattuale con
l’assicuratore stesso, ma in virtù di una espressa
previsione normativa (40). Il
contratto di assicurazione costituisce
semplicemente il presupposto di fatto e di diritto dal quale non nasce
il diritto del danneggiato, ma semplicemente la possibilità
per questi di ottenerne soddisfazione anche
dall’assicuratore del responsabile danneggiante (41).
Quanto sopra trova conferma proprio nell’articolo 1020 del
codice della navigazione, laddove tratta separatamente la
prescrizione
dei diritti nascenti dal contratto di assicurazione (I comma) da quelli
di risarcimento per danni subiti dal terzo sulla superficie (secondo
comma). Significativo al riguardo è l’uso, nel
secondo comma, del termine “risarcimento”
in luogo
di “indennizzo”
o
“indennità”,
che sono i termini tecnici
utilizzati per identificare la prestazione dell’assicuratore
sulla base del contratto di assicurazione (42).
Dato che il
risarcimento
“consegue ad
un comportamento illecito ed assume il carattere
di una sanzione consistente nella specifica obbligazione di reintegrare
il patrimonio della persona lesa” (43),
il fatto che la norma
usi quel termine esclude che la prescrizione ivi indicata si riferisca
al contratto di assicurazione, nel quale la prestazione pecuniaria
dell’assicuratore è definita indennità
o indennizzo, ossia una mera “prestazione in denaro in
funzione compensativa” non legata ad un atto
illecito del
soggetto obbligato.
Il termine di prescrizione dei diritti nascenti dal contratto di
assicurazione per danni a terzi in superficie è pertanto,
anche in questo caso, quello annuale previsto dall’art. 547
del codice della navigazione, richiamato dall’art. 1020,
primo comma, ed applicabile al rapporto fra assicuratore ed
esercente
assicurato. Ogni possibile discrasia fra detto termine e quello di
prescrizione del diritto del terzo danneggiato in superficie
è risolto a priori dalle modalità di decorrenza e
sospensione del termine di prescrizione previste
dall’art.
2952, secondo e quarto comma, c. c., già
esaminate (44).
Per il termine estintivo dell’azione diretta contro
l’assicuratore dell’esercente bisogna invece far
riferimento, per effetto del richiamo diretto di cui all’art.
1020, secondo comma c. nav. e non per i motivi addotti dalla
dottrina
in esame, all’art. 21
della Convenzione di Roma, che prevede
un termine di prescrizione di due anni ed un successivo termine di
decadenza dall’azione di tre anni, entrambi decorrenti dal
giorno dell’evento (45).
7. Prescrizione
nell’assicurazione obbligatoria del personale navigante.
Anche per l’assicurazione obbligatoria per i
rischi di volo la dottrina in esame ritiene applicabile, in luogo di
quella annuale aeronautica, una prescrizione biennale che in questo
caso troverebbe fonte nell’art. 2952 del
codice civile. In
questo caso, la giustificazione per affermare la preminenza della norma
civilistica su quella navigazionistica sembrerebbe basarsi da un lato
sul fatto che l’assicurazione per i rischi di volo del
personale navigante avrebbe natura di assicurazione privata,
dall’altro sul rilievo che l’art. 1020 del
codice
della navigazione sarebbe “norma generale relativa
alle
assicurazioni del titolo IV del codice” (46)
e quindi non
disciplinerebbe l’assicurazione in esame, che si trova sotto
altro titolo.
A prescindere dal fatto che nessun cenno è fatto dalle norme
del codice della navigazione circa la loro applicabilità
alle sole assicurazioni di rilievo pubblicistico, è da
rilevare che, seguendo un tale ragionamento, allora la prescrizione
biennale del codice civile dovrebbe applicarsi anche alle assicurazioni
di cose previste dal codice della navigazione, che pure hanno natura di
assicurazioni private; assicurazioni che peraltro la stessa dottrina
ritiene esplicitamente soggette alla prescrizione annuale del codice
della navigazione.
Non solo. Se tale motivazione fosse valida per ritenere inapplicabile
la norma circa la durata della prescrizione di cui al I comma
dell’art.
547 cod. nav. a favore di quelle civilistiche, per
coerenza dovrebbero ritenersi inapplicabili anche le norme previste dal
II comma del medesimo art.
547 c. nav. in tema di decorrenza della
prescrizione (47).
Se infatti
l’applicabilità
della
norma civilistica è data dalla natura del rapporto
assicurativo, non si vede per quale motivo essa non dovrebbe limitarsi
al solo primo comma dell’art. 547 del codice
della
navigazione.
Se a ciò si aggiunge che la natura
dell’assicurazione obbligatoria del personale navigante
è tuttora controversa, in quanto si discute ancora se essa
sia una assicurazione infortuni o un’assicurazione della
responsabilità dell’esercente (48),
si vede bene
che basare l’applicabilità del termine biennale di
prescrizione sulla pretesa natura privatistica
dell’assicurazione è tesi piuttosto ardita.
Per quanto riguarda invece il fatto che l’art. 1020 cod. nav.
disciplinerebbe solo le assicurazioni previste dal titolo IV del codice
della navigazione e non in generale quelle aeronautiche, è
da rilevare che nulla di ciò si rinviene nella lettera della
norma, che non pone alcuna delimitazione di quel tipo. Anzi, dal
disposto dell’art.
1021, primo comma, del codice della
navigazione si deduce agevolmente che la norma si applica a
tutte le
assicurazioni aeronautiche. Infatti, dato che secondo l’art.
1021, “alle
assicurazioni contro i rischi della
navigazione
aerea si applicano, per quanto non è disposto dal presente
titolo, le disposizioni del titolo delle assicurazioni della parte
prima”, per quanto riguarda la prescrizione,
anche non
volendo applicare il rinvio all’art. 547 del codice
della
navigazione di cui all’art. 1020, primo
comma, sempre alla
stessa norma (ed allo stesso termine annuale) si giungerebbe in
virtù dell’art. 1021.
Il che trova conferma anche nell’art. 1885 del
codice civile
e dall’art.
1 del codice della navigazione, anche per
l’ipotesi in cui anche all’art. 1021
si ritenesse
avere anch’esso efficacia limitata al titolo IV del II libro
della II parte del codice della navigazione. Infatti,
l’esistenza dell’art. 547 del codice
della
navigazione impedisce comunque il ricorso al termine di
prescrizione
biennale di cui all’art. 2952 del
codice civile ed impone
che, salvo ove diversamente ed esplicitamente specificato, il termine
di prescrizione delle assicurazioni per i rischi della navigazione
aerea e marittima sia di un anno.
Anche in questo caso, quindi, il termine di prescrizione è
da ritenersi quello annuale previsto dal codice della navigazione.
8. Prescrizione
nell’assicurazione per i danni da urto.
La dottrina in esame non fa cenno al termine di prescrizione
dell’assicurazione per i danni da urto. Se da un lato
sembrerebbe escludere anche per essa
l’applicabilità dell’art. 1020 del
codice della navigazione, che ritiene oggi applicabile alle
sole
assicurazioni contro i danni all’aeromobile ed alle merci,
dall’altro non indica quale diverso termine di prescrizione
dovrebbe applicarsi in luogo di quello annuale di cui
all’art.
547 del codice della navigazione.
Non essendo sostanzialmente mutata la normativa al riguardo (49),
non
v’è motivo alcuno per non ritenere applicabile
l’art.
1020 anche all’assicurazione per i danni da
urto e conseguentemente ritenerla soggetta al termine di prescrizione
annuale del codice della navigazione.
Se, per quanto detto finora, appare ragionevole ritenere che per le
assicurazioni tipiche disciplinate dal codice della navigazione sia
applicabile il termine annuale, la prescrizione biennale del codice
civile appare invece applicabile a quelle assicurazioni che, pur avendo
ad oggetto rischi della navigazione aerea, sono disciplinate unicamente
dalla normativa di diritto comune.
Fra esse, le più importanti sono certamente le assicurazioni
per gli infortuni di volo dei passeggeri che, dopo la riforma della
parte aeronautica del codice della navigazione, non sono più
da quest’ultimo disciplinate (50).
Il vuoto creatosi al
riguardo nella normativa navigazionistica impone quindi di ritenere ad
esse direttamente applicabile la disciplina del codice civile, in
virtù del disposto dell’art. 1885 del
codice
civile, secondo cui le assicurazioni contro i rischi della
navigazione
sono disciplinate dalle norme del codice civile stesso per quanto non
è regolato dal codice della navigazione (51).
Sulla base di quanto sopra, quindi, le assicurazioni per gli infortuni
di volo dei passeggeri devono ritenersi soggette alla prescrizione
biennale del codice civile.
A ciò non sembra ostare la circostanza che nella prassi le
coperture infortuni passeggeri siano quasi sempre inserite in polizze
cumulative o combinate contenenti assicurazioni regolate dal codice
della navigazione o da norme speciali da esso richiamate, con cui
condividono gran parte delle clausole. L’applicazione del
termine di prescrizione biennale potrebbe, in tali casi, essere messa
in dubbio se le polizze cumulative o combinate avessero natura di
contratti misti (seppur nell’ambito tipologico del contratto
di assicurazione); in esse infatti sono comprese coperture per la
maggior parte soggette alla disciplina della prescrizione assicurativa
propria del diritto della navigazione.
Dato che per i contratti misti la soluzione che accoglie maggiori
consensi è quella di ritenere che la disciplina applicabile
sia quella la cui causa caratterizzante risulti prevalente (52),
nel
caso in cui le polizze combinate o cumulative si ritenessero contratti
misti si potrebbe sostenere che le coperture specificamente
aeronautiche attraggano nell’alveo del diritto della
navigazione anche la copertura infortuni passeggeri non più
da esso disciplinata, e rendano applicabile anche ad essa la
prescrizione annuale.
Tuttavia, una tale natura non sembra attagliarsi alla suddette polizze.
In esse infatti, sono riconoscibili e scindibili i singoli contratti di
assicurazione stipulati sicché più che lo
strumento identificativo di un contratto misto, esse possono dirsi un
unico strumento che racchiude in sé diversi contratti
assicurativi che mantengono ciascuno la propria autonomia.
E’ pur vero che applicando alla sola copertura infortuni di
volo la prescrizione biennale dovrebbe ammettersi che diritti nascenti
dal medesimo contratto di assicurazione costituito da una polizza
cumulativa o combinata siano soggetti a termini di prescrizione
diversi; cosa teoricamente possibile, ma forse non auspicabile per
motivi di certezza del diritto. Tuttavia, è da avvertire che
il fatto che tutti i diritti nascenti dal medesimo contratto debbano
essere soggetti al medesimo termine di prescrizione non è
principio che possa ritenersi insito nel nostro ordinamento, in quanto
esistono contratti tipici nei quali è lo stesso legislatore
a porre termini di prescrizione diversi a seconda del diritto, pur
scaturente dal medesimo contratto (53).
Può quindi concludersi che il termine di prescrizione dei
diritti nascenti dai contratti di assicurazione sugli infortuni di volo
dei passeggeri è quello biennale previsto
dall’art.
2952 del codice civile.
10. Conclusioni.
Può dunque affermarsi che le modifiche alla disciplina
internazionale e comunitaria sul trasporto aereo ed alla parte
aeronautica del codice della navigazione abbiano comportato
l’applicabilità del termine biennale di
prescrizione previsto dal codice civile soltanto alle assicurazioni per
gli infortuni di volo dei passeggeri, per effetto della scomparsa di
una specifica disciplina navigazionistica di tale assicurazione.
Per le altre assicurazioni, nulla può dirsi mutato in
relazione al termine di prescrizione, che rimane quello annuale
previsto dal codice della navigazione.
Né l’introduzione di un termine biennale anche
alle altre assicurazioni aeronautiche appare al momento auspicabile. Da
un lato, infatti, non sussiste alcun problema che un tale raddoppio del
termine di prescrizione potrebbe evitare. Dall’altro, si
creerebbe nel settore della navigazione un nuovo problema, costituito
dalla parificazione del termine di prescrizione dei diritti
dell’assicurato verso il suo assicuratore con quello dei
diritti dell’assicuratore verso il suo riassicuratore (54);
problema che nel settore marittimo ed aereo, dati i rilevantissimi
valori in rischio ed il conseguente ampio ricorso alla riassicurazione,
sarebbero indubbiamente di notevole importanza.
Note:
1. Art.
547 cod. nav., richiamato dall’art. 1020,
primo comma c. nav.
2. L’assicurazione obbligatoria infortuni
passeggeri, precedentemente prevista dall’art. 941 c. nav.,
è stata abolita dall’art. 17, punto 1 del d.
lgs.
9 maggio 2005, n. 96, che ha sostituito l’intero articolo
941.
3. L’azione diretta è ora prevista
dall’art.
942, secondo e terzo comma, c. nav. nel
testo introdotto dall’art. 17, punto 1 del d.
lgs. 9 maggio
2005, n. 96 e successivamente modificato dall’art. 14, punto
7 del d. lgs. 15 marzo 2006, n. 151.
4. Art.
4 reg. (CE) n. 785/2004 del 21 aprile 2004,
modificato dal reg. (EU) n. 285/2010 del 6 aprile 2010.
5. A prescindere dall’opportunità di
aumentare o meno il termine di prescrizione, l’intervento
normativo appare discutibile sia per la forma con cui è
stato attuato che per la mancanza di coordinamento con le altre norme
vigenti. Sotto il primo aspetto, si ricorda che esso è stato
introdotto dall’art. 3, comma 2-ter del decreto legge 28
agosto 2008, n. 134, Disposizioni urgenti in materia di
ristrutturazione di grandi imprese in crisi (cd. decreto salva
Alitalia), nel testo introdotto dalla l. 27 ottobre 2008, n. 166 in
sede di conversione; sotto il secondo aspetto, non è stato
tenuto conto che con tale intervento il termine di prescrizione
dell’assicurazione è stato parificato a quello
della riassicurazione, (rimasto come in precedenza biennale), creando
non pochi problemi agli assicuratori nei confronti dei propri
riassicuratori.
6. Art. 22, punto 14 del decreto legge 18 ottobre
2012, n. 179 (cd. decreto cresci Italia). Anche in questo caso, appare
difficile comprendere la necessità e l’urgenza di
adottare una simile modifica normativa per decreto legge.
7. Legge 17 dicembre 2012, n. 221 (conversione in legge, con
modifiche, del d.l. 18 ottobre 2012, n. 179). La prescrizione decennale
è stata quindi in vigore per soli 60 giorni.
8. A. MASUTTI, Sull’applicazione
dell’art. 1020 c.
nav. alla
prescrizione dei diritti derivanti dal contratto di
assicurazione dei rischi della navigazione aerea,
in Dir. trasp.
2011, 788.
9. Con esclusione delle
assicurazioni del personale navigante contro gli infortuni di volo, exart. 935 cod.
nav., che tale dottrina ritiene assoggettata alle
disposizioni sulla prescrizione previste dal codice civile (A. MASUTTI,
op. cit.,
790). Sul punto, si veda infra, sub par. 7).
10. Nella ricostruzione della dottrina in esame, i termini di
prescrizione – pur essendo tutti della medesima durata
biennale – andrebbero rinvenuti per ciascuna assicurazione in
una norma diversa: nell’art. 21
della convenzione di Roma del
1952 per l’assicurazione della
responsabilità
dell’esercente per i danni a terzi sulla superficie, nella
convenzione
di Montreal del 1999 per l’assicurazione dalle
responsabilità civile del vettore nei confronti dei
passeggeri, nell’art. 2952 cod. civ.
per
l’assicurazione contro gli infortuni aeronautici del
personale di volo.
11. Reg.
(CE) n. 785/2004 del 21 aprile 2004, relativo ai
requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di
aeromobili, art. 4.1. Cfr. C. SEVERONI, Requisiti assicurativi minimi
nell’assicurazione di responsabilità del vettore
aereo, in Dir.
Trasp. 2004, 777 ss.; P. RIZZO, voce Assicurazioni
aeronautiche, in M. DEIANA (a cura di), Diz. del dir. priv. promossi da
Natalino Irti, vol. Diritto
della navigazione, Milano, 2010, 30, 31.
12. Così A. MASUTTI, op.
cit., 792 e 793.
13. La questione è già stata ampiamente
dibattuta in relazione all’analogo regime della r.c. auto:
“In materia di
assicurazione della responsabilità
civile derivante da circolazione di veicoli, tra assicuratore,
destinatario dell’azione diretta di cui all’art. 18
l. 990/69, e il danneggiante assicurato, destinatario
dell’ordinaria azione risarcitoria prevista
dall’art. 2054 c.c., sussiste un vincolo, ancorché
atipico, di solidarietà passiva, entro il limite in cui le
prestazioni sono identiche, ovvero il massimale assicurato”.
Cfr. Cass. 30 ottobre 2009, n. 23061, in Giust. civ. 2010,
I, 2809;
Cass. 7 ottobre 2008, n. 24752, in Arch.
circolaz. 2009, 139; Cass. 30
ottobre 2009, n. 23057.
14. Cfr. E. ROSAFIO, L’assicurazione
obbligatoria
dei danni a terzi in superficie: una fattispecie di difficile
identificazione, in Dir.
trasp. 1999, 401, 441, secondo la quale
– in tema di azione diretta contro l’assicuratore
della responsabilità dell’esercente per danni a
terzi in superficie – sull’assicuratore grava
“un’obbligazione
ex lege di indennizzare il
danneggiato”.
15. Art. 942,
terzo comma, c. nav..
16. Art.
1917, primo comma, c. c..
17. Cfr. Cass. 17 maggio 1982, n. 3038, con nota di DE MARCO, La
garanzia per i «fatti dolosi»
nell’assicurazione della r.c. auto, in Assicurazioni 1983,
II, 2, 113.
18. Secondo cass. 17 maggio 1999, n. 4798 (nel testo)
“se si
considera l’ambito dei rapporti tra
assicuratore ed assicurato, si deve ritenere che il legislatore, nel
dettare la particolare disciplina in esame non abbia affatto inteso
derogare al principio che colui che compie intenzionalmente un atto
dannoso deve pagare in prima persona le conseguenza di esso, con la
conseguenza che non è consentito ad alcuno assicurarsi per
le conseguenze di un proprio fatto intenzionale; e che pertanto deve
ritenersi nulla anche nel campo dell’assicurazione
obbligatoria (sempre limitatamente ai predetti rapporti)
l’eventuale clausola che garantisca la copertura assicurativa
anche per fatti dolosi dell’assicurato.”
Tuttavia,
il legislatore è stato “indotto ad aggiungere alla
disciplina privatistica concernente i rapporti tra i contraenti
(assicurato ed assicuratore) una disciplina di natura pubblicistica
che, proprio in quanto volta alla tutela del danneggiato, si distacca
in larga misura dalla predetta disciplina privatistica, ed in rilevante
misura prescinde dal contenuto del contratto assicurativo eventualmente
stipulato e dalla stessa sussistenza di un contratto. Una volta
assodato che questa è la "ratio" della normativa in
questione (…), ed in particolare una volta
accertato che il
soggetto al centro di tale complesso di tutele è il
danneggiato (e che il "punto di vista" privilegiato è il
suo), sarebbe certamente incongruo ritenere che il legislatore abbia
inteso escludere detta tutela nel caso di atti dolosi e cioè
in una ipotesi in cui l’esigenza di porre il danno a carico
dell’assicuratore è (dal predetto "punto di vista"
- privilegiato - del danneggiato) presente almeno quanto nelle ipotesi
residue. (…) Appare opportuno aggiungere per
completezza che
il sorgere di detta particolare disciplina a tutela del danneggiato non
ha fatto venir meno il vigore dei principi di carattere civilistico con
riferimento ai rapporti tra assicuratore ed assicurato
(nell’ambito dei quali anche gli interessi
dell’assicuratore debbono trovare adeguata tutela); ed appare
pertanto coerente con quanto sinora esposto il fatto che una volta
avvenuto il pagamento previsto dalla legge in favore del danneggiato,
(…) l’assicuratore
ha verso la propria controparte
contrattuale (l’assicurato) il diritto di rivalsa
(…) qualora
l’assicurato abbia provocato
dolosamente i danni”.
19. Cfr. Pret. Monza, 7 novembre 1981, in Assicurazioni 1983,
II, 2,
153, secondo cui “l’impresa
assicuratrice per
l’assicurazione obbligatoria della responsabilità
civile automobilistica che non abbia ricevuto dal proprio assicurato la
comunicazione della richiesta risarcitoria del terzo danneggiato non
può eccepire la prescrizione breve nei confronti del terzo
che esperisce azione diretta nei suoi confronti, mentre
l’eccezione di prescrizione è operante nei
rapporti interni tra assicurato ed assicuratore.”
Una
conferma di ciò si rinviene proprio nell’art.
1020, c. nav., il quale distingue la prescrizione dei diritti
derivanti
dal contratto di assicurazione (primo comma) dal diritto al
risarcimento per danni subiti dal terzo sulla superficie nei confronti
dell’assicuratore, diritto che si prescrive nello stesso
termine di quello nei confronti dell’esercente (secondo
comma).
20. Art. 1299, primo comma, c. c..
21. Si rifletta sul fatto che lo stesso problema che la
dottrina in esame si propone di risolvere, se esistente, si sarebbe
manifestato anche nel settore della r.c. auto sin dalla sua
introduzione. Anche in esso infatti, dal 1969 al 2008, coesisteva un
termine di prescrizione annuale dei diritti derivanti dal contratto di
assicurazione come previsto dall’art. 2952 c.c. nel testo
allora vigente, ed un termine di prescrizione biennale previsto
dall’art.
2947, II comma c.c. per il risarcimento del danno
prodotto dalla circolazione di veicoli.
22. Art.
35, punto 1 convenzione di Montreal del 1999.
23. Conf., Cass. 2 marzo 2010, n. 4943, in Assicurazioni
2010, 348; Cass. 11 gennaio 2002, n. 320.
24. Art. 290 del
d. lgs. n. 209 del 2005, cd. "Codice
delle assicurazioni”.
25. Cfr. Cass. 29 novembre 2005, n. 26041, in Assicurazioni 2006,
II,
2, 148: “In
tema di assicurazione obbligatoria
della r.c.a., nel giudizio di risarcimento del danno promosso dal
danneggiato con l’azione diretta contro
l’assicuratore, è necessaria, ai fini
dell’integrità del contraddittorio in sede di
accertamento, la presenza del responsabile del danno e del proprietario
del veicolo danneggiante, tanto in primo grado che nei successivi
eventuali gradi di giudizio.” Conf. Cass. 14
dicembre 2010,
n. 25238; Cass. 13 aprile 2007, n. 8825; Cass. 8 febbraio 2006, n.
2665, in Arch. circolaz.
2007, 167.
26. Cass. 4 dicembre 1996, n. 10833; conf., ex multis, Cass. 28
aprile
1997, n. 3624, in Arch.
circolaz, 1997, 689; Cass. 27 ottobre 1998, n.
10693.
27. Cass. 30 maggio 1995, n. 6074; conf., Cass. 3 novembre 2008, n.
26421; Cass. 14 giugno 2007, n. 13955, in Arch. circolaz.
2007, 1294.
28. Art.
2952, secondo e quarto comma, c. c.. Cfr. Cass. 30 gennaio
2006, n. 1872; Cass. 7 gennaio 2004, n. 50, in Foro it. 2004, I,
1451;
Cass. 10 agosto 2000, n. 10595, in Dir. ed economia
assicuraz. 2001, 221; Cass. 23 novembre 2000, n. 15149, in
Danno e
resp. 2001, 940.
29. Cfr. Cass. 9 maggio 2001, n. 6426.
30. La fattispecie non è prevista esplicitamente
dalla norma (che prevede solo l’ipotesi di comunicazione
della richiesta di risarcimento o di azione del danneggiato verso il
responsabile) ma è facilmente desumibile in via analogica.
31. La stessa dottrina in esame afferma che il termine
biennale per l’azione previsto dalla Convenzione
di Montreal
del 1999 è di decadenza (op. cit., 790).
32. Sulla durata effettiva nell’ordinamento
italiano del termine di decadenza della convenzione
di Montreal si
veda E. FOGLIANI, La
decadenza dall’azione nel
trasporto aereo: l’illusione
dell’uniformità, in L. TULLIO (a cura
di), Nuovi
profili di responsabilità e di assicurazione nel diritto
aeronautico, Napoli, 2009, 169.
33. Il che, come visto, sarebbe in contrasto con il fatto che il
vettore o l’esercente assicurati sono litisconsorti necessari
e devono quindi essere necessariamente chiamati in causa; a meno di
ammettere la possibilità che possa sussistere un
litisconsorte necessario (il vettore) che goda per legge
dell’immunità dalle domande avversarie.
34. Sulla natura del termine di estinzione dell’azione
previsto dall’art.
35 della convenzione di Montreal del 1999
si veda E. FOGLIANI, La
decadenza dall’azione, in L. TULLIO
(a cura di), La nuova
disciplina del trasporto aereo –
Commento alla convenzione
di Montreal del 28 maggio 1999,
Napoli, 2006, 337.
35. Cfr. artt.
949-ter, ultimo comma, e 954, ultimo comma,
nei testi introdotti rispettivamente dal punto 11 e dal punto 16
dell'art. 14 del d.
lgs. 15 marzo 2006, n. 151.
36. Così testualmente A. MASUTTI, op.
cit.,793.
37. Artt.
949-ter (per il trasporto passeggeri) e 954, nel
testo oggi vigente sulla base di quanto disposto rispettivamente
dall’art.
14 punto 11 e 14 punto 16 del d. lgs. 15 marzo
2006, n. 151. Sugli inconvenienti dati dalla
formulazione di
tale norma, si veda E. FOGLIANI, La prescrizione dell'azione
risarcitoria, Relazione al Convegno "La
responsabilità del vettore di persone: trasporto marittimo e
aereo a confronto (Lecce, 15 e 16 giugno 2012),
in Dir. Trasp.
2012, pag. 689.
38. Op. cit.,
794.
39. Le viste argomentazioni della giurisprudenza in tema di
r.c.auto (cfr. infra, sub par. 3).
sono direttamente sovrapponibili
all’assicurazione per la responsabilità per danni
a terzi in superficie in virtù del fatto che la disciplina
della prima è stata direttamente derivata dalla seconda e ne
conserva pressoché immutati i tratti più
significativi.
(40) Cfr. E. ROSAFIO, L’assicurazione
obbligatoria…, cit., 427 ss..
(41) Cfr. E. ROSAFIO, L’assicurazione
obbligatoria…, cit., 414 ss.
(42) Indennizzo ed indennità sono sinonimi: cfr. le relative
voci in Enc. Treccani, V, Roma 1995, 889.
(43) Così A. PUBUSA, voce
Indennità e indennizzo,
in Enc. dir., disc.
pubbl., VIII, Torino, 1993, 223, 224.
(44) Cfr. infra, sub par. 4.
(45) Sull’astratta ammissibilità della concorrenza
fra prescrizione del diritto e decadenza dall’azione, e per
le convenzioni internazionali che adottano tale sistema, cfr. C. DE
MARZI, Concorrenza di
prescrizione del diritto e decadenza
dell’azione nel trasporto aereo internazionale,
in Dir.
trasp. 2004, 888.
(46) Così A. MASUTTI, op.
cit., rispettivamente a pag. 789 e
795.
(47) Il terzo
comma dell’art. 547 c. nav., trattando
dell’abbandono all’assicuratore, non è
applicabile al tipo di assicurazione in esame.
(48) Secondo E. FANARA, Le
assicurazioni aeronautiche, Reggio Calabria
1976, 497, essa ha natura di assicurazione contro gli infortuni a
favore dei terzi, stipulata dall’esercente a beneficio ed a
copertura del personale navigante; contra: D. GAETA, Il lavoro della
gente dell’aria, Milano, 1984, 62, secondo il
quale si tratta
di un’assicurazione della responsabilità civile
dell’esercente per gli infortuni del personale, e T.
BALLARINO – S. BUSTI, Diritto
aeronautico e spaziale, Milano,
1988, 433, secondo i quali si tratta di assicurazione per conto proprio
ma a favore del terzo. Critica a tali ultimi orientamenti M. ROSSETTI,
Il diritto delle
assicurazioni, II, Le
assicurazioni contro i danni,
Padova, 2012, 325.
(49) Artt. da
1017 a 1019 c. nav.; l’unica modifica riguarda
il rinvio di cui all’art. 1017, primo comma, oggi
all’art. 1012 anziché ad un precedente articolo
abrogato.
(50) Tutta la parte relativa agli infortuni di volo dei passeggeri
(artt. da 996 a
1000 c. nav.) è stata soppressa dall'art. 18
del d. lgs. 9 maggio 2005, n. 96.
(51) Cfr. al riguardo, seppur per diversa fattispecie, Cass. 25 ottobre
1984, n. 5438, in Dir.
mar. 1985, 783.
(52) Cfr. Cass. 12 aprile 1999, n. 3578; sullo specifico tema della
prescrizione applicabile ai contratti misti, Cass. 30 novembre 2010, n.
24265; Cass. 26 aprile 1984, n. 2626, in Giur. it. 1985, I,
1, 500;
Trib. Cagliari, 19 maggio 1999, in Dir.
trasp. 1999, 991.
(53) Si può citare al riguardo il contratto di locazione,
nell’ambito del quale analoghi diritti del locatore hanno
prescrizioni diverse. Il diritto a percepire il canone di locazione si
prescrive in cinque anni (art.
2948 c.c.), mentre il diritto al
rimborso delle spese sostenute dal locatore per la fornitura dei
servizi posti, per contratto, a carico del conduttore, si prescrive in
due anni (art. 6, ultimo comma, l. 22 dicembre 1973, n. 841).
(54) L’assicuratore che ricevesse un reclamo interruttivo
della prescrizione nello stesso giorno di scadenza del termine non
avrebbe infatti poi il tempo materiale di interrompere a sua volta
l’identica prescrizione nei confronti del suo riassicuratore.
Il problema non si poneva prima della modifica dell’art. 2952
del codice civile, in quanto la prescrizione nella
riassicurazione era
il doppio di quella nell’assicurazione.
[*] N.B: il presente scritto è stato terminato il 12 maggio 2012 ed
è stato pubblicato su Diritto dei trasporti, 2013,
fasc. 2, a pag. 407. Il
suo contenuto è aggiornato alla data in cui è
stato terminato. Non
si garantisce che alla data odierna la
normativa in vigore sia la stessa citata nello scritto. I
link della pagina erano funzionanti e puntavano a pagine esistenti
sino alla data del 22/11/2013. Non si garantisce che in data successiva
essi puntino a pagine effettivamente esistenti.
