| 28 | giugno | 1994 |
RIASSUNTO DEI FATTI.
Due sorelle ultrasessantenni, provenienti una da Firenze ed una da Padova, si erano incontrate a Torino, ove avevano preso assieme un tram dell'A.T.M., utilizzando e vidimando nell'apposita macchina obliteratrice due biglietti pagati circa un anno prima. Ad un controllo del personale A.T.M., i biglietti - su cui non era indicata alcuna data di scadenza - risultarono di importo di 200 lire inferiore a quello vigente. Nonostante le due sorelle si offrissero di pagare la differenza e financo l'intero importo di lire 1.200, i biglietti furono considerati invalidi e sequestrati, ed a carico delle sorelle furono emesse ordinanze ingiunzione per la relativa sanzione amministrativa, impugnate davanti al Pretore.
MASSIME.
L'aumento delle tariffe di trasporto urbano non è elemento idoneo ad inficiare la validità di un contratto di trasporto concluso sotto il vigore della precedente tariffa, del quale il biglietto a suo tempo rilasciato dall'azienda di trasporto è valido titolo che legittima il possessore a richiedere la prestazione del vettore entro il periodo di prescrizione del diritto.
E' illegittima la sanzione amministrativa inflitta all'utente del trasporto pubblico urbano il quale abbia utilizzato, entro il termine di prescrizione di cui all'art. 2951 cod. civ., un biglietto emesso a tariffa inferiore a quella in vigore al momento dell'esecuzione del trasporto.
SENTENZA.
Da quando non è più possibile acquistare, all'atto del trasporto, i biglietti sui mezzi pubblici delle linee urbane (perché è invalsa la prassi della mancanza, sui mezzi pubblici, del bigliettaio), gli utenti del servizio devono, per tempo, acquistare il biglietto, che va poi vidimato, all'atto del trasporto, nell'apposita macchina, c.d. obliteratrice.
Il biglietto tranviario appartiene alla categoria dei documenti di legittimazione, di cui all'art. 2002 cod. civ., cioè di quei titoli che conferiscono al possessore solo la legittimazione all'esercizio di un determinato rapporto giuridico, che, nella specie è il trasporto, di cui all'art. 1679 cod. civ. della persona posseditrice del titolo. E il contratto di trasporto, quale, contratto reale, si può perfezionare e realizzare solo con l'effettuazione della corsa tranviaria da parte del possessore.
Sui biglietti dell'Atm non è indicata alcuna data di scadenza o di prescrizione del credito, incorporato dal titolo. E può accadere che dal giorno dell'acquisto del biglietto a quello, in cui il biglietto viene utilizzato con l'effettuazione del trasporto, l'azienda esercente il pubblico servizio di linea urbana venga autorizzata ad un aumento di tariffa e in questo caso l'Atm di Torino pubblicizza, per tempo, l'aumento di tariffa e offre agli utenti la possibilità di sostituire, entro un dato termine e spesso i suoi sportelli, previo pagamento della differenza dell'importo, i biglietti, in possesso degli utenti, con quelli a tariffa aumentata.
Tuttavia, alla stregua delle norme regolatrici della materia nel codice civile, l'Atm non può considerare sic et simpliciter, un biglietto acquistato, prima dell'aumento di tariffa e utilizzato dopo tale aumento, come invalido ed inefficace, perché non sussiste alcuna fattispecie di invalidità o di inefficacia del negozio giuridico, rappresentato dal titolo.
Alla stregua dell'art. 1175 cod,civ., il comportamento dell'azienda esercente ex art. 1679 cod.civ. il pubblico servizio di trasporto, viola, secondo il giudicante, il principio di correttezza nelle obbligazioni, 1) perché il debitore (l'Atm appunto) fa venir meno, unilateralmente, l'efficacia del documento di legittimazione al trasporto su linea urbana per il possessore del biglietto, che non si è sottoposto all'onere della sostituzione del biglietto presso lo sportello Atm ed entro il termine fissato dalla medesima; 2) perché non tutti i possessori di biglietti possono essere adeguatamente informati del cambio di tariffa, specialmente se non vivono nel territorio cittadino o viciniore.
Risulta, altresì, violato dall'Atm il disposto dell'art. 1183 cod. civ., che prevede, nel caso in cui non è determinato il tempo dell'adempimento dell'obbligazione (nella specie l'effettuazione del trasporto) che, spetta al giudice stabilire il termine dell'esecuzione della prestazione.
Orbene l'art. 2951 ultimo comma cod. civ. sulla prescrizione in materia di trasporto prevede che si prescrivono in un anno, dalla richiesta di trasporto, i diritti verso gli esercenti pubblici esercizi di linea, indicati dall'art. 1679 cod. civ.
Ne consegue che l'Atm può, al massimo, eccepire la prescrizione, annuale con decorrenza dal giorno, in cui è in vigore la nuova tariffa, del credito di coloro che sono in possesso di biglietti acquistati prima dell'aumento.
Nella fattispecie è pacifico che le sorelle Rinaldi stavano usufruendo del trasporto entro l'anno dall'entrata in vigore (1 dicembre 1992) della nuova tariffa, e pertanto l'Atm non poteva ritenere il biglietto invalido ed inefficace.
L'ordinanza-ingiunzione va, quindi, annullata.
Ad abundantiam si rileva che, come sostenuto dalla più autorevole dottrina e dalla giurisprudenza, anche nel campo dell'illecito amministrativo si applica l'efficacia scusante della buona fede nelle contravvenzioni secondo le teorie elaborate nel diritto penale, in quanto l'art. 689 del 1981 riproduce l'ultimo comma dell'art. 42 cod. pen., e segnatamente l'efficacia scusante della buona fede è riscontrabile nelle ipotesi in cui elementi positivi esterni hanno ingenerato nell'agente la convinzione della liceità della sua condotta.
Nel caso, in esame, il biglietto tranviario, sul quale non era indicata alcuna scadenza per la fruizione del viaggio, ha ingenerato nella posseditrice (che peraltro proveniva da città distante da Torino e non poteva conoscere l'intervenuta variazione del prezzo di tariffa) la convinzione che il biglietto potesse essere legittimamente utilizzato a circa un anno dall'acquisto.
Ne consegue che l'ordinanza-ingiunzione va annullata anche sotto il profilo dell'insufficienza dell'elemento soggettivo nelle violazioni amministrative.
Le spese si compensano per giusti motivi.
| 1995 | 833 | 836 |
1) PREMESSA. - 2) EVOLUZIONE DELLE MODALITA' CONCLUSIVE ED ESECUTIVE DEL CONTRATTO: VETTURE CON BIGLIETTAIO - 3) segue: VETTURE CON OBLITERATRICE. - 4) DIFFERENZE FRA LE DUE IPOTESI. - 5) GLI AUMENTI TARIFFARI. - 6) LA SENTENZA DEL PRETORE. - 7) SULLA PRESCRIZIONE. - 8) CONCLUSIONI.
1.
La sentenza del Pretore di Torino che qui si annota si presenta di estremo interesse, perché da un lato consente di puntualizzare alcuni aspetti poco studiati del contratto di trasporto urbano, specie in relazione alle più recenti modalità di conclusione ed esecuzione del contratto; dall'altro offre lo spunto per alcune considerazioni sulla pressoché nulla tutela che il nostro ordinamento offre all'utente di servizi pubblici di ridotto valore unitario, nei quali il contraente forte si comporta spesso ai limiti dell'arbitrio.
2.
L'indagine giuridica sulle caratteristiche del contratto di trasporto urbano non può prescindere dall'esame dell'evoluzione delle modalità conclusive ed esecutive del contratto portate dalle nuove tecnologie nel trasporto urbano.
In un passato non molto remoto (ed a tutt'oggi in alcune città, anche di grandi dimensioni) (1) il biglietto veniva in genere rilasciato dal fattorino presente a bordo del veicolo su cui veniva effettuato il trasporto. Salvo l'ipotesi di abbonamento periodico, non era data all'utente la possibilità di acquisire il biglietto fuori dalla vettura; il che, se non altro, escludeva a priori il verificarsi di incresciose situazioni quale quella esaminata dal Pretore di Torino.
Dottrina e giurisprudenza, nel lodevole scopo di offrire all'utente una sufficiente tutela anche per eventuali danni subìti fra il momento in cui saliva a bordo e quello successivo in cui, raggiunto il bigliettaio, gli pagava il corrispettivo del trasporto (2), così avevano ricostruito la vicenda contrattuale: a) l'ente vettore si trovava in posizione di permanente offerta al pubblico delle proprie prestazioni di trasporto (3); b) l'utente, nel momento in cui saliva a bordo (4) - o addirittura, secondo altra opinione, sin dal momento in cui segnalava al mezzo l'intenzione di voler salire - accettava l'offerta del vettore, concludendo così il contratto; c) il vettore, consentendo al passeggero l'accesso a bordo del veicolo, iniziava l'esecuzione della propria prestazione; d) l'utente, pagando (e ricevendo) il biglietto dal fattorino, adempiva la propria obbligazione di pagamento del corrispettivo, a riprova del quale gli veniva rilasciato, appunto, il biglietto stesso.
In questa tradizionale (ed esatta) ricostruzione della cronologia contrattuale, la conclusione del contratto non era ovviamente coincidente con il rilascio del titolo di viaggio a bordo del veicolo, ma il rapporto veniva ritenuto concluso in via di fatto in momento precedente.
3.
L'evoluzione tecnica ha portato nel tempo alla eliminazione del fattorino a bordo delle vetture, e la sua sostituzione con macchine da cui l'utente deve far obliterare il biglietto precedentemente acquisito.
In questa ipotesi, la cronologia e la struttura contrattuale mutano sensibilmente rispetto a quanto poc'anzi descritto. L'ente di trasporto è sempre in posizione di permanente offerta al pubblico; ma il contratto viene concluso non più al momento in cui il passeggero sale a bordo della vettura prescelta, ma allorché paga il biglietto (5). In tale momento egli adempie alla propria prestazione di pagamento del corrispettivo, a fronte del quale riceve il titolo di viaggio, ossia il biglietto (6).
Tale biglietto è valido in genere a tempo indeterminato, per un qualsiasi trasporto sulla rete gestita dall'ente vettore. La prestazione effettivamente richiesta al vettore non è quindi specificamente individuata o individuabile al momento del contratto, ma solo allorché il passeggero, salendo sul veicolo, indica con tale comportamento concludente la prestazione concreta - fra le tante offerte dal vettore - che è oggetto del contratto.
La scelta deve poi essere confermata a bordo dall'obliterazione meccanica con timbro datario ed orario, che rende il titolo di viaggio non più utilizzabile (7).
4.
Le differenze fra la tradizionale modalità di conclusione del contratto e quella, appena descritta, oggi sempre più in uso, possono sintetizzarsi come segue:
a) la conclusione del contratto si verifica oggi necessariamente prima dell'inizio della prestazione di trasporto, con l'emissione del biglietto a terra, mentre prima conclusione del contratto coincideva con l'inizio della prestazione del vettore;
b) l'esecuzione delle due prestazioni non è più contestuale, ma quella dell'utente è sempre antecedente a quella del vettore;
c) la specifica prestazione dell'azienda di trasporto oggetto del contratto non è quindi più determinata al momento della conclusione del contratto, ma solo successivamente, al momento in cui essa è richiesta dal passeggero al vettore.
Tali modifiche alle modalità di conclusione del contratto, che non appaiono senza conseguenze circa la natura giuridica del relativo titolo di viaggio (8) comportano indubbiamente notevoli economie di scala per le aziende di trasporto, in quanto da un lato consentono la sostituzione sulle vetture del fattorino con una meno costosa macchinetta obliteratrice, dall'altro consentono loro d'incassare con notevole anticipo il corrispettivo di servizi di trasporto che renderanno in futuro, lucrando sui relativi interessi.
Ma ciò non è senza costo a carico dell'utente, la cui tutela giuridica viene dal nuovo sistema notevolmente ridotta. Si pensi ad esempio al fatto che, dovendo pagare il corrispettivo in anticipo, l'utente è privato della eccezione di inadempimento, che prima, invece, data la contestualità delle prestazioni, poteva pur sempre opporre.
Il meccanismo ideato dalle aziende di trasporto impedisce poi all'utente di specificare fin dall'atto della conclusione del contratto l'esatta prestazione che intendeva richiedere all'azienda di trasporto pubblico.
Tale specificazione, come visto, può essere fatta solo al momento in cui l'utente sale sulla vettura e vidima il biglietto; il che appare, di tutta evidenza, un geniale meccanismo imposto dal vettore per impedire a priori che possa essergli opposta qualsivoglia eccezione di inesecuzione del contratto. E' ovvio infatti che se l'utente può prescegliere soltanto una corsa che è in concreto effettuata, e nel momento in cui essa è effettuata, non potrà mai verificarsi l'ipotesi in cui oggetto del contratto possa essere una tratta di trasporto che, seppur pubblicizzata dal vettore, non venga poi effettuata o lo sia in tempi diversi da quelli previsti.
Questa ridottissima tutela dell'utente indubbiamente rappresenta un notevole passo indietro nel cammino della civiltà giuridica, tanto più grave in quanto avallato dalle pubbliche amministrazioni cui esse fanno capo.
Ad essa si sono poi aggiunti comportamenti al limite della legalità ai danni dell'utente (quale quello giunto all'esame del Pretore di Torino) che imporrebbero l'intervento del legislatore, onde evitare che le posizioni di monopolio di cui già godono le imprese di trasporto pubblico urbano si trasformino in posizioni di mero arbitrio ai danni dell'utente.
Ci riferiamo ovviamente agli aumenti tariffari, che, di per se stessi legittimi, vengono in genere accompagnati da ulteriori disposizioni illecite ai danni dell'utenza.
Gli enti gestori del trasporto, infatti, al momento di aumentare le tariffe dichiarano di ritenere invalidi i biglietti emessi precedentemente, e concedono un brevissimo lasso di tempo agli utenti per cambiarli con biglietti nuovi, previa integrazione della differenza tariffaria.
Rinviando ad altro mio scritto per una più specifica analisi sui motivi di illegittimità di tali comportamenti, anche alla luce delle norme comunitarie (9), sotto l'aspetto pratico tali iniziative si risolvono in un arricchimento illecito da parte delle aziende di trasporto ai danni della miriade di cittadini per i quali è del tutto antieconomico recarsi nei (pochissimi) posti predisposti dalle aziende per la sostituzione o il rimborso del biglietto.
6.
La sentenza del Pretore di Torino è quindi sostanzialmente condivisibile, anche se meritevole di alcune precisazioni per quanto riguarda alcune sue statuizioni.
Anzitutto, appare criticabile l'affermazione secondo cui "il contratto di trasporto, quale contratto reale, si può perfezionare e realizzare solo con la effettuazione della corsa tranviaria da parte del possessore" (10). Dottrina e giurisprudenza sono assolutamente pacifici nell'affermare che il contratto di trasporto è un contratto consensuale (11); né si vede come, in mancanza di una esplicita norma che deroghi all'art. 1326 c.c., possa ritenersi il contrario.
Del resto, "la realtà" del contratto di trasporto contrasta irrimediabilmente con la precedente affermazione del pretore, secondo cui il biglietto andrebbe considerato un documento di legittimazione. Anche ammettendo esso sia tale, e non un titolo di credito improprio, come già sostenuto (12), appare evidente che un documento di legittimazione, individuando un soggetto cui è dovuta la prestazione, presuppone un contratto da cui la relativa obbligazione tragga origine. Quindi, se il passeggero sale sul veicolo già provvisto di titolo (di credito improprio o di mera legittimazione che sia) è indiscutibile che il contratto deve essere già stato stipulato in un momento precedente, che non potrà mai comunque essere successivo alla consegna del biglietto.
Non solo; se effettivamente il contratto fosse reale, il previo pagamento del corrispettivo da parte dell'utente sarebbe, in mancanza di contratto, del tutto privo di causa; il che di per sè appare risolutivo circa la infondatezza della tesi del Pretore di Torino.
Del resto, se il contratto dovesse considerarsi concluso al momento della salita sulla vettura, l'intera sentenza sarebbe errata. Ad esso infatti sarebbero state applicabili le condizioni generali di trasporto in vigore al momento della conclusione del contratto, ossia quelle che prevedevano i nuovi biglietti e le nuove tariffe; con la conseguenza che - al di là della inesistenza dell'elemento soggettivo accertato dal Pretore (13) - l'irrogazione della sanzione amministrativa sarebbe stata del tutto legittima.
7.
Per quanto attiene agli aspetti relativi alla prescrizione, la sentenza del Pretore di Torino sembrerebbe suggerire che, se le sorelle Rinaldi avessero utilizzato un biglietto emesso da oltre un anno, la A.T.M. avrebbe potuto legittimamente ritenere il biglietto invalido ed inefficace, e la sanzione amministrativa sarebbe stata quindi legittima.
In realtà, per le modalità di esecuzione del trasporto, la statuizione appare corretta soltanto nella ipotesi in cui le sorelle Rinaldi non fossero state ammesse sul tram, ed il vettore avesse rifiutato loro la prestazione.
Nel caso di specie, è invece pacifico che esse sono state fermate a bordo della vettura in movimento, quindi ben dopo che il vettore aveva iniziato spontaneamente ad adempiere la sua obbligazione di trasporto. L'accettazione dei passeggeri a bordo costituisce pertanto l'inizio dell'adempimento dell'obbligazione assunta dal vettore, che in relazione alla prescrizione può essere valutato sotto un duplice aspetto. Da un lato esso può essere qualificato come un "fatto incompatibile con la volontà di valersi della prescrizione" dal quale l'art. 2937, III comma c.c. deduce l'avvenuta rinunzia alla prescrizione stessa; dall'altro, come adempimento spontaneo della obbligazione prescritta, che l'art. 2940 c.c. dichiara espressamente non ripetibile (14).
In entrambi i casi, è escluso che l'A.T.M. potesse pretendere il pagamento di un nuovo prezzo del biglietto. Sotto il primo profilo, onde escludere l'applicazione dell'art. 2937, il vettore avrebbe dovuto tempestivamente ed esplicitamente eccepire, al momento della salita a bordo, la prescrizione del diritto al trasporto (15); e solo dopo tale esplicita eccezione avrebbe potuto contestare la mancanza di un valido titolo di trasporto. Sotto il secondo, l'applicazione dell'art. 2940 c.c. esclude che, per la stessa prestazione di trasporto, il vettore possa nuovamente richiedere il pagamento del biglietto (16). Ne consegue quindi che, a maggior ragione, l'imposizione di sanzione amministrativa non può che ritenersi illegittima (17).
Emendata quindi dell'affermazione circa la "realtà" del contratto di trasporto e la natura del titolo di viaggio, e delle insufficienti considerazioni circa la prescrizione, la sentenza in esame può considerarsi sostanzialmente corretta.
Essa purtroppo, pur avendo riconosciuto il buon diritto delle sorelle Rinaldi, induce ad amare considerazioni circa l'effettiva tutelabilità dei diritti degli utenti in situazioni quale la presente, nella quale l'ente monopolista lucra illecitamente ingenti somme ai danni di una miriade di utenti la cui possibilità di reazione è frustrata a priori dalla antieconomicità del ricorso alla tutela giudiziaria.
Se ciò è vero nel caso di specie, in cui la compensazione delle spese è stata disposta in relazione ad una sanzione amministrativa, lo è ancor di più laddove il privato utente cercasse tutela nelle usuali sedi civilistiche per far valere il suo biglietto legittimamente ottenuto.
Ed è estremamente sconfortante dover constatare che a fianco di tale mancanza di tutela giudiziaria si pone un comportamento delle pubbliche amministrazioni cui fanno capo le aziende di trasporto pubblico urbano che non solo non si curano di tali problemi, ma sono esse stesse a promuovere, incoraggiare o avallare tali riprovevoli comportamenti nei confronti della utenza indifesa.
(1) Ad esempio, il tradizionale sistema di rilascio del biglietto a bordo è tutt'ora in uso sulla rete urbana di trasporto pubblico di superficie di New York.
(2) Così cass. 21 luglio 1979 n. 4388 (in Foro it. 1980, I, 1063; in Arch. civ. 1980, 163), che aveva precisato che il contratto si perfeziona non appena il viaggiatore sia salito sulla vettura, non occorrendo al riguardo nemmeno che egli prenda posto all'interno di essa"; con la conseguenza che il passeggero non e' tenuto a provare l'avvenuto acquisto del biglietto, ma e' sufficiente che dimostri la sua presenza a bordo del veicolo.
(3) Lascia perplessi l'enunciazione di cass. 9 marzo 1967, n. 558 (in Resp. civ. e prev. 1968, 274), la quale, nel pur lodevole intento di evitare che il vettore fosse contrattualmente tenuto al risarcimento di danni occorsi al passeggero che tentasse di salire su vetture già in movimento, ha affermato che la proposta di contrattuale del vettore rimarrebbe ferma durante la fase di salita e di discesa dei viaggiatori, ma verrebbe meno con la ripresa della marcia della vettura. Si tratta peraltro di una tesi non condivisibile, in quanto, a ben vedere, l'offerta permanente al pubblico del vettore non cessa affatto con il movimento o la chiusura delle porte della singola vettura. Volendo sostenere in tale ipotesi la mancata conclusione del contratto di trasporto, sarebbe stato forse sufficiente e più corretto ritenere che il tentativo di salire sulla vettura in movimento non costituisca un'accettazione da parte del viaggiatore della proposta contrattuale del vettore (che implica di per sè la salita sulla vettura nei luoghi e tempi previsti) ma sia qualificabile semplicemente come un comportamento che, non essendo conforme alla proposta del vettore, non ha al riguardo alcuna valenza contrattuale.
(4) Oltre a cass. 4388/1979, cit., conformi sul punto: cass. 10 agosto 1946 n. 1173, in Foro it. 1947, I, 86; cass. 19 maggio 1959, n. 1495, in Foro it., Rep. 1959, voce Trasporto (contratto) n. 10; cass. 17 giugno 1964 n. 1542, in Resp. civ. e prev. 1965, 43; cass. 9 marzo 1967, n. 558, in Resp. civ. e prev. 1968, 274; pret. Gubbio 24 febbraio 1969, in Foro it., Rep. 1969, voce Trasporto (contratto) n. 22; app. Roma 31 marzo 1971, in Foro it., Rep. 1972, voce Trasporto (contratto) n. 24; trib. Palermo 1 giugno 1989, in Temi siciliana, 1989, 487.
(5) Contra, PAOLO GONELLI e GIUSEPPE MIRABELLI (in Enc. Dir., XLIV, voce Trasporto [diritto privato], Milano 1992, 1154, 1157 ss.), i quali pur ritenendo che "nei casi in cui vi è emissione preventiva del titolo di viaggio, con specifico riferimento al viaggio medesimo, nella emissione del titolo si concreta il momento perfezionativo del rapporto" sostengono poi, senza ulteriori motivazioni, che anche nella ipotesi di "convalidazione di biglietti preacquistati a mezzo di apposite apparecchiature il rapporto contrattuale deve ritenersi concluso con l'accesso del passeggero alla vettura.
Entrambe la affermazioni dei due autori appaiono peraltro erronee. Anzitutto, se è vero che in genere la emissione del biglietto è contestuale alla conclusione del contratto, ciò non è un requisito previsto dalla legge; potendo quindi verificarsi ipotesi (frequenti nella conclusioni di contratti per il tramite di agenzie di viaggio) nella quale l'emissione del biglietto è successiva all'incontro della volontà delle parti (per un significativo parallelo, si pensi al trasporto marittimo di merce, nel quale di norma la polizza di carico, indicata dalla legge come documento probatorio del contratto di trasporto, non viene emessa al momento della conclusione del contratto, ma successivamente alla caricazione a bordo).
In secondo luogo, non si comprende come l'indicazione o meno sul biglietto del viaggio specifico, ritenuto dai due autori elemento discretivo fra le due fattispecie, possa avere incidenza sul momento conclusivo del contratto. Tenuto infatti presente che la prestazione dedotta in contratto può essere determinata o determinabile, senza che, nel secondo caso, ciò infici la validità del rapporto, l'errore dei due autori è individuabile nel ritenere momento conclusivo del contratto quello che in realtà è il momento della scelta, da parte dell'utente, della prestazione contrattuale fra le tante offerte dal vettore.
La loro tesi non tiene poi tiene conto del fatto che il biglietto emesso a terra è anche pagato dal passeggero prima dell'effettuazione della corsa; seguendo le loro affermazioni, conseguirebbe che detto pagamento sarebbe privo di causa, in quanto, non essendo ancora stato concluso il contratto, non sarebbe ancora sorta l'obbligazione di pagamento del corrispettivo da parte del viaggiatore.
Del resto, l'emissione del biglietto prima del trasporto è prassi comune nel trasporto ferroviario, marittimo ed aereo; settori nei quali è assolutamente pacifico che il contratto si concluda al momento dell'emissione del biglietto a terra, e non certo al momento dell'imbarco e dell'accesso al mezzo di trasporto, anche nelle ipotesi in cui il biglietto acquistato abbia semplicemente una validità temporale specifica, ma non sia indicato esattamente il mezzo e l'ora del viaggio, rimessi alla scelta del passeggero (così, ad esempio, gli odierni biglietti ferroviari).
E' da avvertire peraltro che l'acritica e tralaticia affermazione del fatto che il contratto di trasporto si concluda al momento della salita a bordo del veicolo anche nell'ipotesi di emissione del biglietto a terra è rinvenibile anche in giurisprudenza; si veda al riguardo T.A.R. Lazio 20 dicembre 1993, n. 1688 (in Foro it., 1995, III, 205, con nota redazionale; in T.A.R. 1994, I, 55) nella quale, dopo aver affermato che "il rapporto contrattuale si deve ritenere concluso con l'accesso del passeggero in vettura" (ivi, 208), si sostiene poche righe dopo che il biglietto di trasporto documenta "il pagamento da parte dell'utente della prestazione dovuta per un contratto già concluso".
(6) Anche l'attuale configurazione fiscale del biglietto di trasporto impone di considerare il contratto concluso al momento dell'acquisto del biglietto a terra. L'art. 12, I comma della l. 30 dicembre 1991, n. 413, dispone che i biglietti di trasporto assolvono la funzione di scontrino fiscale. Il ministero delle finanze ha in seguito fissato con d.m. 30 giugno 1993, le caratteristiche che i biglietti di trasporto devono avere per assolvere tale funzione. In relazione a ciò ed all'assolvimento dell'imposta sul valore aggiunto, il giudice amministrativo ha precisato che il vettore pubblico e obbligato nei confronti del fisco "in relazione alla quantità di biglietti venduti e non in ragione del numero di soggetti trasportati." (T.A.R. Lazio 20 dicembre 1993, cit., 207). Dato che l'imposta sul valore aggiunto si applica al corrispettivo dovuto al vettore per il contratto di trasporto, tale affermazione implica che il contratto stesso non possa che essere concluso prima o contestualmente all'emissione del biglietto, in quanto, in caso contrario, il corrispettivo versato sarebbe privo di causa, e comunque non si verificherebbe il presupposto impositivo. Inoltre, dato che il trasporto e' cosiderato dalle norme sull'i.v.a. una prestazione di servizi (art. 3, I comma, d.p.r. 26 ottobre 1972, n. 633 e successive modifiche) e le prestazioni di servizi "si considerano effettuate all'atto del pagamento del corrispettivo" (art. 6, III comma, d.p.r. 26 ottobre 1972, n. 633 e successive modifiche), appare difficile ritenere che al momento in cui la legge considera adempiute entrambe le prestazioni possa reputarsi non ancora concluso il relativo contratto. In relazione alla vigente disciplina fiscale del biglietto di trasporto pubblico, si veda EMILIO PEPE, Elementi innovativi nella disciplina dei titoli di viaggio, in Fisco, 1993, 7074.
(7) In relazione alle indicazioni che, sotto il profilo fiscale, devono essere stampate sul biglietto dalle macchine obliteratrici a bordo delle vetture, si veda T.A.R. Lazio 20 dicembre 1993, cit., che, nell'annullare la circolare del ministero delle finanze n. 10/461030 del 28 gennaio 1993 (in Dir. e prat. trib., 1993, I, 720) che imponeva anche l'indicazione dell'anno in cui era effettuato il trasporto, ha precisato i limiti in cui il biglietto di trasporto è assimilabile allo scontrino fiscale.
Circa i poteri di rappresentanza dell'azienda di trasporto pubblico da parte del conducente di vettura priva di bigliettaio e della sua qualifica di pubblico ufficiale in relazione al delitto di oltraggio a p.u., cass. pen. 15 ottobre 1985, Quintili.
(8) La dottrina tradizionale ritiene, per il trasporto di persone in genere, che il biglietto di viaggio abbia natura di documento di legittimazione (cfr. BERNARDINO LIBONATI, Titoli impropri e documenti di legittimazione, in Noviss. dig. it., XIX, Torino 1957, 361).
Per il caso del biglietto di trasporto urbano emesso a bordo, ciò potrebbe essere dubitabile; dato che il passeggero (ossia colui legittimato a ricevere la prestazione del vettore) è già sul veicolo al momento in cui esso gli viene rilasciato e sta quindi già usufruendo della prestazione cui il vettore è obbligato, il biglietto non svolge la funzione tipica del documento di legittimazione, che sarebbe quella di individuare l'avente diritto alla prestazione, ma piuttosto quella di provare l'avvenuto pagamento del corrispettivo di trasporto. Sembrerebbe quindi più corretto, in questi casi, configurare il biglietto come semplice ricevuta del pagamento del trasporto, con mero valore probatorio.
Per quanto riguarda invece i biglietti per il trasporto urbano emessi a terra, senza indicazione del nome del viaggiatore o del viaggio specifico, essi indubbiamente individuano l'avente diritto alla prestazione; funzione questa tipica dei titoli di legittimazione. Peraltro, la pratica possibilità di cessione di siffatto biglietto non ancora utilizzato da un utente all'altro mediante semplice consegna dello stesso osta alla configurazione del titolo di viaggio come semplice documento di legittimazione, il quale implica che il diritto portato dal titolo possa circolare, ma sempre con le forme e gli effetti della cessione. Appare quindi più esatto considerare i biglietti preacquistati come titoli di credito impropri. (così, per i biglietti di viaggio in cui non sia indicato il nome del viaggiatore e non ne sia dichiarata l'incedibilità, VASELLI, Documenti di legittimazione e titoli impropri, Milano, 1958, 146 ss.; contra, ma senza ulteriori approfondimenti sulla distinzione fra documenti di legittimazione e titoli impropri, ANTONIO LEFEBVRE, D'OVIDIO, GABRIELE PESCATORE E LEOPOLDO TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, VII ed., Milano 1990, 574 ss., che li considerano documenti di legittimazione. Per la distinzione fra documenti di legittimazione e titoli di credito impropri, si veda per tutti FEDERICO MARTORANO, in Enc. Dir. XLIV, voce Titoli impropri e documenti di legittimazione, Milano 1992, 655 e bibliografia ivi citata).
(9) Si vedano al riguardo le considerazioni in ENZO FOGLIANI, Tariffe di trasporto urbano e direttiva CEE sulle clausole abusive, in Dir. Trasp. 1995, 463.
(10) Il Pretore di Torino è stato forse fuorviato dalla giurisprudenza più risalente, precedentemente citata, che individuava nella salita del passeggero a bordo il momento della conclusione del contratto. Ma ciò non discendeva dal fatto che il contratto fosse reale, ma dalla circostanza che la salita del passeggero costituiva atto concludente con cui l'utente manifestava al vettore (rappresentato dal conduttore del veicolo) la propria volontà di accettare l'offerta al pubblico di trasporto del vettore (art. 1327 c.c.).
(11) GUSTAVO ROMANELLI E GABRIELE SILINGARDI, in Enc. Giur., XXI, voce Trasporto I, 3; PAOLO GONELLI E GIUSEPPE MIRABELLI, in Enc. Dir. XLIV, cit., che forniscono una serie di interessanti esempi circa il momento della conclusione del contratto in relazione al carattere consensuale del contratto.
(12) L'affermazione che il biglietto sia mero titolo di legittimazione è peraltro contraddetta in altra parte della sentenza, laddove il pretore parla di "prescrizione del credito incorporato nel titolo" e di "negozio giuridico rappresentato dal titolo"; affermazioni queste compatibili con la natura di titolo di credito improprio del biglietto, e non con quella di semplice documento di legittimazione. Sulla natura giuridica del biglietto, si rinvia quanto già esposto infra, nota 6.
(13) Circa l'irrilevanza dell'errore sul fatto determinato da colpa per escludere l'elemento soggettivo in relazione alla sanzione amministrativa irrogata a persona trovata priva del titolo di viaggio su un autobus di azienda pubblica di trasporto, si veda cass. 27 aprile 1994, n. 4016.
(14) Recente dottrina (PAOLO VITUCCI, "La prescrizione", Comm. Schlesinger, Milano 1990, 199, nota 18) ha rilevato che la giurisprudenza non ha ancora acquisito la distinzione fra la fattispecie regolata dall'art. 2937 c.c. (rinuncia tacita alla prescrizione) e quella disciplinata dall'art. 2040 (irripetibilità del pagamento del debito prescritto), stigmatizzando la sentenza cass. 26 novembre 1986, n. 6977, la quale ha rinvenuto in un adempimento spontaneo successivo al decorso della prescrizione un comportamento inconciliabile con la volontà di avvalersi della stessa. Se i rilievi di Vitucci sono in linea teorica condivisibili, non si può negare che uno stesso fatto possa ritenersi, a seconda del punto di vista, disciplinato dall'una o dall'altra norma. Nel caso di specie, il risultato pratico dell'applicazione dell'una o dell'altra norma comunque non cambia.
(15) Anche se l'art. 2938 si limita a sancire la non rilevabilità d'ufficio da parte del giudice della prescrizione non opposta, si ritiene che anche in sede stragiudiziale sia onere della parte che non intendere eseguire una prestazione prescritta opporre al creditore l'avvenuta prescrizione (così PAOLO VITUCCI, cit., 212).
(16) Circa l'applicabilità in via analogica dell'art. 2940 c.c. (dettato per le obbligazioni pecuniarie) anche alle obbligazioni di fare, si vedano le condivisibili opinioni di PAOLO VITUCCI, cit., 246 ss., secondo il quale nell'ipotesi di adempimento spontaneo dell'obbligo di fare ormai prescritto "è fuor di dubbio che l'art. 2940 si debba applicare - in via analogica -, così che la prestazione eseguita non può qualificarsi come indebita. Essa trova infatti giustificazione nell'attività spontaneamente compiuta in adempimento all'obbligo prescritto. Dovrà quindi respingersi la domanda con la quale chi ha posto in essere tale comportamento richieda l'attribuzione di un nuovo compenso." (ivi, 247).
(17) Diversa da quella esaminata da questa sentenza è ovviamente l'ipotesi di totale assenza del biglietto di trasporto, circa la quale si veda cass. 27 aprile 1994, n. 4016, cit..
Circa la competenza ad emanare l'ordinanza ingiunzione sanzionante l'utilizzo di mezzo pubblico senza biglietto, Pret. Torino 17 febbraio 1993, in Arch. giur. circ. e sin.
