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     Il contenuto dell'articolo rivela la chiara intenzione del legislatore di ispirarsi alle disposizioni della convenzione di Varsavia in  materia (5).  Purtroppo,  la differente formulazione codicistica  non  rende  la norma  altrettanto  chiara  e  semplice  come  quella   convenzionale. Rispetto   alla  convenzione  di  Varsavia,  infatti,  il  nostro   codice prevede  testualmente la necessità di un reclamo anche per  la  perdita della  merce.  Inoltre,  l'art.  954 cod.  nav.  lega  la  presunzione  di  conformità  della  riconsegna  non alla  ricezione  della  merce  senza rilievi  da  parte  del destinatario, ma alla  mancata  proposizione  del reclamo  nel termine di 7 giorni; con ciò rendendo del tutto inutile  la previsione di tale riconsegna, atteso che alla mancanza di reclamo nei termini è anche collegata la decadenza dall'azione (6).

     Per  valutare  esattamente  la  portata  dell'art.  954  cod.  nav.  é necessario anzitutto individuare esattamente cosa debba intendersi per perdita  delle  merci. E' evidente infatti che se ad esso  viene  dato  il significato   comune  di  perdita  fisica,  é  del  tutto   contraddittorio stabilire,  per  far  constare la perdita della  merce,  un  termine   che decorre...  dal  momento  della riconsegna della merce  stessa!  Se  la merce é perduta, evidentemente non può essere riconsegnata (7).

 Sotto  l'aspetto  concettuale,  ciò  vale  ovviamente  sia  per  la perdita   totale   della  merce,  che  si  verifica   quando   non   viene riconsegnato  alcunché di quanto spedito, sia per la  perdita  parziale, ossia nell'ipotesi in cui la merce trasportata viene riconsegnata solo in parte.

 Nel  secondo caso, volendo non essere eccessivamente  pignoli sotto il profilo logico e forzando il dato letterale, per dare un qualche significato  alla  norma  la  si potrebbe  integrare  ritenendo  che  per riconsegna  non  debba  intendersi quella della  merce  (perduta),  ma quella della residua merce giunta a destinazione (8).

 Per  l'ipotesi  di  perdita  totale  della  merce,  nel  quale,  non essendo  riconsegnato alcunché, non è individuabile neppure con  tale artifizio  un determinato giorno di riconsegna, i problemi  sono  assai più  complessi.  L'art. 438 cod. nav. in tema di  prescrizione,  per  il caso di perdita totale, con più esattezza parla di giorno in cui le  cose avrebbero  dovuto  arrivare; mentre la convenzione di  Varsavia,  cui pure l'art. 954 cod. nav. si ispira, rende esplicitamente  applicabile la disciplina  del  reclamo e la relativa decadenza soltanto  all'ipotesi  di danni alle merci e non anche di perdita.

   E'   quindi   da  chiedersi  se  l'onere  di  elevare  riserve   (e   la conseguente   decadenza   da   ogni  azione)  sussista   a   carico   del destinatario  anche nel caso in cui, per perdita materiale  della  merce stessa, non abbia luogo alcuna riconsegna.

   La   risposta  positiva  dovrebbe  superare  la   contraddizione   in termini della formulazione della norma mediante un'integrazione  che indichi il momento di decorrenza del termine in quello in cui le merci avrebbero    dovuto    essere    riconsegnate.    Volendo    mantenersi nell'ambito   del  codice  della  navigazione,  tale   integrazione   non potrebbe essere dedotta dall'omologo art. 435 cod. nav. dettato per il settore   marittimo   (che  presenta  la  stessa   infelice   formulazione dell'art. 954 cod. nav.), ma eventualmente soltanto dall'art. 438, che peraltro regola la prescrizione e non la disciplina delle riserve.

   Il  ricorso all'applicazione analogica dell'art. 438 per tale  aspetto appare  però  poco sostenibile. La ratio delle due norme é  infatti  del tutto  diversa.  La disposizione dell'art. 438 ha lo scopo di  porre  un termine iniziale della prescrizione. L'art. 954, invece, come del resto l'art.  435  cod.  nav., ha lo scopo di rendere al più  presto  edotto  il vettore  dell'esistenza  di  danni, per  consentirgliene  se  possibile  la contestazione;  e  ciò  non tanto per i danni  apparenti,  ma  anche,  e soprattutto, per i danni non apparenti.

   Se  questa  é  la ratio della norma (e di ciò non  sembra  si  possa dubitare),  appare evidente che nel caso di perdita totale  della  merce tale  ratio  non  possa essere invocata. La  mancata  riconsegna  della merce é infatti un evento di cui il vettore non può, per forza di  cose, non essere edotto.

   Appare  quindi  più corretto, nell'impossibilità  di  determinare  il dies a quo indicato dal codice, ricorrere con interpretazione analogica alla  convenzione  di  Varsavia,  e ritenere,  con  essa,  che  anche  la disciplina  codicistica in tema di reclamo e decadenza dall'azione  sia inapplicabile al caso di perdita materiale totale della merce (9).

     Tale  interpretazione é del resto l'unica  logicamente  compatibile con  il  disposto  dell'art. 456 cod. nav., relativo  al  mancato  arrivo della  merce,  il quale consente al destinatario di far  valere  i  propri diritti  sulle  merci soltanto trascorsi 7 giorni dal momento  in  cui  le merci avrebbero dovuto arrivare. Anche se il mancato arrivo può non dipendere  dal fatto che le merci sono andate perdute, la  sospensione dell'azionabilità  dei diritti del ricevitore per i primi sette giorni a  far data  da  quello  in cui esse avrebbero  dovuto  arrivare  appare  poco compatibile,  sotto  l'aspetto logico, con un obbligo  di  far  constare, entro il medesimo periodo di tempo, la perdita delle stesse.

    Il  periodo  di sette giorni di  sospensione  dall'azione  dell'avente diritto  al carico disposto a favore del vettore ha appunto lo  scopo  di consentire  un  congruo  periodo  di  tempo  perché  il  vettore  possa rintracciare  le  merci  disperse e riconsegnarle, seppur  in  ritardo;  e comunque  serve  a fondare la ragionevole presunzione che  le  merci siano in effetti perdute e non semplicemente in ritardo.

     Del resto, andando di contrario avviso e ritenendo che  comunque la perdita totale materiale debba essere fatta constare al vettore a pena di   decadenza   entro  sette  giorni  dal  momento  in   cui   le   stesse avrebbero dovuto arrivare a destinazione, si verrebbe sostanzialmente a  privare  il  danneggiato di tutela giudiziaria.  I  tempi  di  trasporto indicati nelle condizioni delle compagnie vettrici non sono infatti mai impegnativi.  Per  l'avente  diritto al carico non  é  quindi  in  genere   possibile  (perlomeno  per  un certo periodo di  tempo)  sapere  se  la merce  non  gli  venga  riconsegnata perché é in  ritardo  o  perché  é andata perduta. Inoltre, non essendo i tempi di consegna  impegnativi per il vettore, e spesso neppure indicati, l'avente diritto al carico  non é  neppure  in  grado di sapere il momento in  cui  la  merce  avrebbe dovuto  arrivare. Il termine quindi potrebbe trascorrere invano  senza che  l'avente  diritto  sia  in grado - senza sua colpa  -  di  elevare  la riserva  per la perdita della merce, decadendo quindi da  ogni  azione (10). Il che appare in contrasto con i diritti garantiti dall'art. 24 della nostra costituzione.

C). PERDITA TOTALE MATERIALE E PERDITA ECONOMICA

     Volendo  quindi  dare  un significato alla  norma  che  impone  di elevare le riserve al momento della riconsegna della merce anche  nel caso  di  perdita  della stessa, é necessario  individuare  un'ipotesi  di perdita nella quale la merce giunga purtuttavia a destinazione e venga riconsegnata.

     Al  riguardo,  potrebbe  individuarsi  un  concetto  di  perdita  da intendersi non in senso materiale, ma in senso puramente economico. Ciò  non é sconosciuto in altri settori del diritto marittimo; in  campo assicurativo  é  esplicitamente prevista, accanto alla  perdita  effettiva della  nave, la perdita economica (o perdita totale  costruttiva),  nella quale  una significativa diminuzione del valore della  nave  assicurata viene equiparata alla perdita totale (11).

     Nel  caso  dell'art.  954  cod.  nav.,  la  perdita  che  impone   al ricevitore   l'onere   di  farla  constare  al  vettore   potrebbe   quindi intendersi  come perdita non materiale, ma  economica;  intendendosi con  ciò  tutti  quei casi in cui lo stato della  merce  abbia  subito  nel trasporto   modifiche   tali  da  rendere  praticamente   nullo   il   suo originario valore economico.

     Rientrerebbero quindi in questa ipotesi tutti i casi in cui la merce, pur   essendo  giunta  a  destinazione  e  riconsegnata,  sia  del   tutto inutilizzabile  o  sia  avariata  in  modo  tale  da  doversi  considerare perduta (12).  In  tali ipotesi di perdita  economica,  ben  può  essere operata  una constatazione in contraddittorio del (mutato)  stato  delle merci trasportate; talché in questo caso, il disposto dell'art. 954  cod. nav. é pienamente operante.

     Stabilito  dunque  che l'onere di far constare il  danno  al  vettore sussiste  soltanto  per le avarie alle merci e le perdite  economiche,  e non anche per la perdita totale materiale della merce, il primo comma dell'art.   954  cod.  nav.  non  pone  ulteriori  particolari   problemi. Rispetto  al suo omologo marittimo (13), dispone una disciplina  che, se  non  fosse  dettata a pena di  decadenza  dall'azione,  sarebbe  più semplice  e favorevole all'avente diritto al carico. Mentre  infatti  nel trasporto  marittimo  i danni devono essere fatti constare non  oltre  il momento  della riconsegna se apparenti, e non oltre tre giorni se  non apparenti, nel trasporto aereo il termine é unificato e stabilito in  sette giorni della riconsegna.

     I   termini  stabiliti  dall'art.  954  cod.  nav.   sono   esattamente conformi  a  quelli previsti dal testo originario dell'art.  26,  punto  2 della  convenzione di Varsavia del 1929. Risultano invece  molto  più brevi  di  quelli  introdotti dal Protocollo dell'Aja del  1955,  che  ha elevato  a  14  i  giorni entro i quali  può  essere  avanzato  reclamo  al vettore (14).

D). LE RISERVE PER I DANNI DA RITARDO

     Più difficoltosa, stante la infelice formulazione, la norma di cui al secondo  comma,  che  pone  un termine  anche  per  far  constare  al vettore i danni da ritardo.

     Per  danni  da  ritardo, infatti, non possono che  intendersi  che  i danni  subiti  dall'avente diritto al carico per il ritardo,  e  non  anche quelli   materiali  subiti  dalle  merci  a  causa  del   maggior   tempo impiegato  dal  trasporto.  I danni subiti dalle  merci  in  quest'ultimo caso,  infatti, si risolvono evidentemente in avarie delle merci  stesse, e come tali rientrano nella previsione del primo comma.

     I  danni da ritardo, invece, sono costituiti in genere  da  maggiori spese  che  il ricevitore incontra personalmente a  causa  del  maggior tempo   impiegato  per  il  trasporto,  o  per  sua   responsabilità   nei confronti  di  terzi. In entrambi i casi, si tratta di un  pregiudizio  che difficilmente  può  essere determinato nella sua entità  sin  dall'arrivo delle  merci,  e  comunque  nel  ristretto  periodo  di  tempo  previsto dall'art. 954 cod. nav.

     Al  riguardo, la dizione normativa della convenzione di  Varsavia appare  idonea  a regolamentare adeguatamente sia i  danni  materiali che quelli da ritardo. Al ricevitore, la convenzione richiede infatti  di avanzare  un  reclamo  al  vettore, e non di  far  constare  i  danni  al vettore stesso (16).

     La  dizione  della  norma  codicistica  é  quindi,  per  i  danni  da ritardo, piuttosto infelice. Mentre é possibile ed agevole far  constare le  perdite e le avarie, non altrettanto lo é per i danni da  ritardo.  Più saggio  sarebbe stato non allontanarsi del testo della  Convenzione,  o comunque  prevedere  per  l'avente diritto al carico  la  possibilità  di elevare  riserve  circa  possibili  danni  da  ritardo;  ma   nell'infelice espressione  della norma le riserve sono semplicemente il mezzo  con il quale i danni devono essere fatti constare.

     Al  riguardo,  per  mantenersi  fedeli  alla  ratio  della  norma,  é necessario  forzare  il  dato testuale del II comma  dell'art.  954  cod. nav.,  nel  senso di ritenere sufficiente per impedire la  decadenza  la semplice  riserva, anche generica, indirizzata al vettore, e non  anche la constatazione del danno (17).

     Ciò  risolve il problema interpretativo nel caso in cui il danno  da ritardo,   seppur   non  esattamente   determinabile,   sia   perlomeno prevedibile al momento della riconsegna della merce. Nel caso invece in  cui  detto  danno  non sia  ancora  prevedibile  al  momento  della riconsegna,  é  necessario  trovare  una  diversa  soluzione  che   non consenta di non privare ab origine il danneggiato del risarcimento nel caso  in  cui  i  danni da ritardo  si  manifestino  dopo  l'arrivo  della merce,  se  non dopo la scadenza del termine per la  presentazione  di riserva al vettore.

     Al riguardo, sembra che al dato testuale dell'art. 954 cod. nav. in tema  di  ritardo debbano prevalere le esigenze  di  tutela  dell'avente diritto al carico; tanto più che, nel caso di ritardo, la ratio  ispiratrice del   termine   di  decadenza  dell'art.  954  si   presenta   molto   più affievolita  che  nel caso di avarie alla merce. Che la merce  sia  stata consegnata in ritardo é un dato di fatto oggettivo, che é conosciuto  al vettore   ben   prima  che  al  ricevitore;  talché   non   sembra   equo sacrificare  a  suo  favore le esigenze di  tutela  dell'avente  diritto  al carico.

     Ciò  non  significa  peraltro che l'emergenza di  danni  da  ritardo dopo  trascorsi i 14 giorni dalla riconsegna esoneri l'avente diritto  al carico dal proporre tempestive riserve al vettore.

     Al riguardo, sembra applicabile per analogia il principio  generale sancito  dall'art. 2935 cod. civ.; nel senso che permane l'obbligo  del ricevitore  di  comunicare al vettore l'esistenza dei danni  da  ritardo, salvo   che   il  termine  di  decadenza  quattordicinale   decorre   dal momento  in  cui l'avente diritto al carico ha  conosciuto,  o  avrebbe dovuto  conoscere  con  l'ordinaria  diligenza,  che  il  ritardo  gli  ha provocato dei danni.

E). ALTRI ELEMENTI DI DIFFORMITA' DAL SISTEMA DI VARSAVIA

 Da  ultimo, restano da segnalare alcuni altri punti  del  sistema codicistico che rendono la posizione del ricevitore deteriore rispetto a quella prevista dal sistema di Varsavia.

 Anzitutto,  per  quanto riguarda i termini, è da  rilevare  che  il protocollo  dell'Aja ha raddoppiato quello relativo al reclamo in  caso di avaria alle merci, ed aumentato di 7 giorni quello per i reclami  da ritardo. Il termini così aggiornati sono pertanto rispettivamente di  14 e  21  giorni, rispetto a quelli di 7 e di 14 tuttora previsti  dal  codice della navigazione.

 Inoltre,  in  concreto  i  termini  del  codice  della  navigazione risultano  più  penalizzanti  per il ricevitore di quanto  non  siano  gli identici  termini  previsti  dalla convenzione di  Varsavia,  in  quanto mentre la convenzione prevede che il reclamo debba essere inviato  al vettore  nei  termini  indicati, il nostro codice  prevede  invece  che  i danni debbano essere fatti constare al vettore entro detti termini.

 Nella  ipotesi  in  cui  il reclamo  sia  inoltrato  per  posta,  ciò significa  che  mentre  per la Convenzione è sufficiente  che  esso  sia stato  spedito al vettore nei termini, per il codice della navigazione  è invece  necessario  che  nei termini esso sia anche  stato  ricevuto  dal vettore; il che non solo riduce assai il tempo per il reclamo, ma  pone a  carico del destinatario anche l'alea di eventuali ritardi  del  servizio postale (18).

 Altro   elemento   di  sostanziale  diversità   fra   la   disciplina codicistica e quella della convenzione di Varsavia potrebbe  rinvenirsi nella mancanza, nel nostro codice, della norma secondo cui il vettore non  può avvalersi delle disposizioni che escludono o limitano  la  sua responsabilità  nell'ipotesi  in  cui  non abbia  emesso  una  lettera  di trasporto  aereo, o essa non contenga l'indicazione che il  trasporto  è soggetto a norme che ne limitano la responsabilità (19).

F). PRESUNZIONE DI RICONSEGNA CONFORME E DECADENZA DALL'AZIONE

     Gli   inconvenienti  della  infelice  formulazione  dei   primi   due comma  dell'art. 954 cod. nav. non sarebbero tanto gravi se  il  terzo comma  non  comminasse la decadenza da ogni  azione  in  mancanza delle riserve.

     Anche qui, la formulazione della norma lascia piuttosto perplessi. In  mancanza di riserve o annotazioni sul documento del trasporto,  il III comma dell'art. 954 cod. nav. da un lato statuisce la  presunzione di  riconsegna  delle  merci  in  tempo  debito  e  in  conformità   alle indicazioni enunciate nel documento di trasporto, dall'altro  commina la  decadenza  dell'interessato da ogni azione,  eccettuate  quelle  per frode.

     La prima parte della norma ricorda l'omologo II comma  dell'art. 435  cod.  nav.,  nonché  l'art.  26,  punto  1  della  convenzione   di Varsavia del 1929. Unica differenza sostanziale rispetto a queste  due norme é l'aggiunta della presunzione di riconsegna in tempo debito in correlazione  con  la  disposizione sui danni  da  ritardo.  La  seconda parte,  invece,  vorrebbe  riprodurre  nella  sostanza  la   disposizione dell'art. 26, punto 4 della convenzione di Varsavia.

     Ma,  a  causa dell'utilizzo di termini lessicali diversi,  il  risultato della  norma  del codice della navigazione é del tutto  diverso  sia  da quello  della  convenzione  di  Varsavia,  sia  da  quello  della   parte marittima del codice stesso.

     Anzitutto, non si vede quale senso abbia enunciare la presunzione di  esatta riconsegna delle merci da parte del vettore in  mancanza  di annotazioni o riserve, quando la mancanza di queste ultime impedisce l'esperibilità  di  ogni  azione nei suoi  confronti,  esclusa  quella  per frode (21).

     Né può ritenersi che la presunzione possa valere soltanto nel  caso dell'azione  per  frode (22).  A prescindere  infatti  dal  problema  di individuare cosa esattamente si debba intendere per azione per  frode, é evidente che anche in quel caso la disposizione sia del tutto  inutile. Per  superare  la  decadenza comminata dal III  comma  dell'art.  954 cod. nav. in mancanza di riserve o annotazioni, l'avente diritto dovrà proprio dimostrare il danno nella sua completezza, provando non solo l'elemento  oggettivo  del  danno,  ma  addirittura  anche  l'elemento soggettivo; superando così necessariamente, per poter fondare la  sua azione, anche la presunzione di conformità.

     Ben  diverso valore e portata avrebbe avuto tale presunzione se  il nostro  legislatore si fosse attenuto anche per la redazione  del  primo comma  dell'art.  954 a quanto previsto nella parte marittima  e  nella convenzione di Varsavia.

     Nel   caso   del  trasporto  marittimo,  la  presunzione   di   esatta riconsegna  ha  una sua ben precisa portata, data la mancanza  di  una decadenza  dall'azione  in  mancanza  di  constatazione  dei  danni  in contraddittorio.

     Anche nella convenzione di Varsavia, che pure prevede anch'essa la  decadenza  dall'azione, la presunzione di conformità  ha  una  sua funzione,  in  quanto essa scatta non in mancanza di reclamo  entro  i termini   previsti,  ma  in  mancanza  di  riserve  al   momento   della riconsegna. In altre parole, secondo la convenzione di Varsavia,  una riserva  al  momento  della  riconsegna  evita  sia  la  presunzione  di conformità  che la decadenza dall'azione; una riserva  elevata  invece dopo  la  riconsegna,  ma  entro i termini  previsti,  evita  soltanto  la decadenza  dall'azione,  ma non l'inversione dell'onere  probatorio  a carico dell'avente diritto.

G). LA PRESUNZIONE DI RICONSEGNA A TEMPO DEBITO

     Un  discorso  a  parte merita poi la presunzione  di  riconsegna  a tempo  debito. Anzitutto, manca il collegamento logico con  l'oggetto delle riserve alla cui mancanza nei termini prescritti viene comminata la  decadenza.  Mentre infatti oggetto della riserva al  vettore  sono  i danni   da   ritardo,  il  III  comma  dell'art.  954   non   prevede   la presunzione  che,  in mancanza di riserve, tali danni  non  sussistano; ma, addirittura, che la merce sia stata riconsegnata a tempo debito.

     Si  tratta  di  due concetti del tutto differenti. La  merce  può  ben essere   consegnata  in  ritardo,  senza  che  ciò  comporti  dei   danni conoscibili  dal ricevitore (e che quindi possano essere  fatti  constare al vettore) nei ristretti termini indicati dal II comma dell'art. 954.

     D'altra  parte,  secondo la lettera della norma, non  una  qualsiasi generica  riserva  sull'eventualità che il ritardo  possa  provocare  dei danni,  ma  soltanto quella che tali danni faccia constare al  vettore  é idonea a impedire la decadenza (23).

     Né sotto altro aspetto ed affrontando il problema dal lato opposto, sembra  potersi  affermare  che  ad  impedire  la  decadenza  basti  la generica  constatazione,  da parte del ricevitore, che la  merce  non  é stata  riconsegnata  a tempo debito; e ciò a prescindere  dai  già  visti problemi  inerenti  alla  determinabilità, da parte  del  ricevitore,  del tempo debito di riconsegna.

     E'  evidente  dunque  l'incongruenza  del  disposto  normativo,  il quale,  anziché  disporre  una  presunzione  di  riconsegna  a   tempo debito,  per  coerenza  logica avrebbe dovuto  semmai  dedurre  dalla mancanza di riserve una presunzione di assenza di danni da ritardo.

H). LA DECADENZA DALL'AZIONE: I SOGGETTI

     Come   visto,   alla   mancanza  di   riserve   o   annotazioni   sul documento  del  trasporto consegue la  decadenza  dell'interessato  da ogni azione.

     Contrariamente  alla  convenzione  di  Varsavia,  il  codice   della navigazione  non specifica che, perché non si verifichi la  decadenza, le  riserve  od  annotazioni devono essere  effettuate  entro  i  termini indicati. Tuttavia, appare logico ritenere che questa sia la volontà  del legislatore.  Da  un  lato infatti, si avrebbe una  decadenza  senza  un limite  di  tempo  per  porre in essere gli  atti  necessari  ad  evitarla; dall'altro, avrebbe poco senso prevedere rigidi limiti temporali  entro cui  elevare le riserve, se poi non fosse prevista  alcuna  conseguenza per la loro violazione.

     Più  delicato appare invece identificare su quali azioni  si  esplichi la  decadenza,  e  nei  confronti di  chi.  Al  riguardo,  é  interessante notare  come  mentre  il  I  comma  dell'art.  954  ponga  l'onere   di avanzare  riserve al vettore a carico di chi ha diritto alla  riconsegna, il III comma di detto articolo indica più genericamente il soggetto che decade dall'azione come l'interessato.

     Se  si  esamina la questione sotto l'aspetto  della  successione  nel diritto   del   ricevitore,  la  dizione  appare   corretta.   Parlando   di interessato, essa ribadisce, seppur ad abundantiam, che in  mancanza di   riserve  la  decadenza  si  applica  anche  agli  aventi   causa   del ricevitore.

     Più  complesso  é  invece  é  la  questione  della  rilevanza   della decadenza  nei confronti di terzi. Ci si può chiedere infatti se  usando le  parole  "interessato" ed "ogni azione" il  nostro  legislatore  abbia inteso   sottoporre   a   decadenza  non  solo   le   azioni   contrattuali dell'avente  diritto al carico e dei suoi aventi causa, ma  anche  quelle avanzate, in via extracontrattuale, da un terzo.

     Mentre nel sistema della convenzione di Varsavia é data  esplicita risposta  al  quesito (25),  nel codice  della  navigazione  manca  una norma  che dichiari espressamente applicabile la disciplina  limitativa delle  azioni  di  responsabilità  contro  il  vettore  anche  alle   azioni extracontrattuali di terzi.

     E'  necessario  valutare  quindi se la dizione  dell'art.  954  debba essere    interpretata   estensivamente,   a   favore   del    vettore,    o restrittivamente, a favore del danneggiato.

     L'interpretazione  favorevole al vettore sembra la  preferibile.  Al di là della dizione letterale, in cui il termine generico di interessato in correlazione  con  ogni  azione  appare  non  senza  significato,  é  da rilevare   come   l'applicabilità  della  decadenza  anche  all'azione extracontrattuale  di  terzi sia consona a  quanto disposto dalla convenzione di Varsavia.

     Né  l'esigenza di tutela del terzo danneggiato  in  via extracontrattuale appare tale da inficiare questa conclusione. Di fatto, non  sembra  ipotizzabile un'azione extracontrattuale di un  terzo  per danni o perdita delle merci senza un contestuale rapporto - diretto  od indiretto  -  di  tale terzo con colui il quale ha  instaurato  il  rapporto contrattuale  con  il  vettore.  Dato che  sull'avente  diritto  al  carico incombe l'onere di elevare riserve in caso di perdita o avaria, in caso di  mancato  assolvimento  di  tale  onere  e  conseguente   decadenza dall'azione l'azione del terzo interessato al carico potrà essere  diretta nei confronti del ricevitore che, con il suo comportamento  omissivo, ha causato l'estinzione dell'azione (26).

I). LE AZIONI SOGGETTE A DECADENZA.

     Come  visto, la decadenza incombe dunque sia sull'avente  diritto al  carico,  che  su  eventuali  terzi. Da  ciò  consegue  che  le  azioni soggette a decadenza sono sia quelle di natura contrattuale, sia  quelle di   carattere   extracontrattuale,  indipendentemente   da   chi   siano avanzate.

     Sotto  l'aspetto  del contenuto, devono essere invece  fatte  alcune precisazioni.  E' evidente infatti che, nonostante la lata dizione  della norma,   non   ogni  azione  avanzata   da   qualsivoglia   interessato, indipendentemente dal contenuto, possa ritenersi disciplinata quanto a decadenza dall'art. 954 cod. nav.

     Data   la  ratio  della  norma,  si  deve  ritenere  che  soggette   a decadenza in caso di mancata assolvimento degli oneri di cui ai primi due   comma   dell'art.   954  cod.  nav.  siano   solo   le   azioni   di responsabilità  per il risarcimento dei danni dovuti a perdita  o  avaria delle merci danneggiate; intendendosi per perdita, come già visto,  la sola perdita economica e non anche quella materiale.
 
     Non saranno quindi ad esempio soggette a decadenza per mancata elevazione  delle  riserve  nei termini le azioni  per  inesecuzione  del contratto  di  trasporto,  né quelle  per riconsegna  a  persona  diversa dall'avente diritto.
 
     Un  problema  a parte é costituito  dall'unica  esplicita  esclusione alla  decadenza indicata dal III comma dell'art. 954 cod.  nav.;  ossia l'azione per frode.

     Anche  in questo caso, la derivazione dalla corrispondente  norma della convenzione di Varsavia (27) é evidente; ed anche in questo ciò che   pone  problemi  é  la  infelice  dizione  del  testo   italiano.   La convenzione  di  Varsavia,  infatti, non ipotizza  affatto,  come  l'art. 954,  l'esistenza di una fantomatica azione per frode, ma si limita  ad escludere la decadenza nel caso di frode del vettore.

     La differente dizione italiana impone quindi di esaminare se l'art. 954  III comma debba essere interpretato esattamente coma la  norma della Convenzione, o se il diverso termine utilizzato abbia un  preciso e diverso significato.

     Al  riguardo,  non  risulta che, in  ambito  civilistico,  esista  una specifica  azione  definibile come "azione per frode".  Sotto  l'aspetto definitorio,  infatti,  le  azioni sono in genere  dalla  dottrina  e  dalla giurisprudenza   definite  sulla  base  di  profili  diversi   dallo   stato soggettivo  del convenuto; né esiste nel diritto positivo uno diverso  o specifico tipo procedimentale applicabile ad un'azione nella quale  sia dedotta una frode del convenuto.

     Deve  quindi dedursi che il termine azione per  frode  rappresenta un'imprecisione  del  legislatore; e la norma  codicistica  deve  essere letta nel senso che le azioni escluse dalla decadenza sono quelle  nelle quali é dedotta una frode del vettore.

     Anche in questo caso, però, é necessario ulteriormente specificare cosa  si intenda per frode. Pur esistendo alcune precise  fattispecie  di reato  così  denominate (28), non sembra potersi  dedurre  dal  diritto penale una sicura definizione adeguata al caso di specie.

     Preferibile   appare  invece  riferirsi   all'elaborazione   dottrinale relative ad alcune norme civilistiche correntemente ritenute relative  a situazioni   di  tipo  fraudolento.  Sulla  scorta  di  tali   elaborazione, sembra  si possa definire come azione per frode ai sensi dell'art.  954 cod.  nav.  (e  quindi  anche in relazione  all'art.  26,  punto  4  della convenzione  di  Varsavia)  l'azione di risarcimento  danni  in  cui  si deduca  che  il  danno  stesso é stato  provocato  da  atto  del  vettore dolosamente  preordinato  al  pregiudizio delle  ragioni  del  creditore (29).

(1) A sua volta ispirata alla convenzione di Bruxelles del 1924.

(2)  Cfr.  Relazione al codice, nn. da 593 a 603, ed in  particolare  n. 595,  ove,  fra le altre cose, i redattori del codice affermano  di  aver svolto un  "accurato lavoro di cesello e di organamento" in relazione alla convenzione di Varsavia.

(3)  Fra le innovazioni del codice più favorevoli al vettore rispetto  al regime  di Varsavia si possono menzionare, fra le altre, la assenza  di sanzioni   per   la  mancata  emissione  del  biglietto,   la   decadenza dall'azione in mancanza di reclamo entro 7 giorni dal ricevimento del carico,  il  termine  di  prescrizione  estremamente  breve  rispetto  al termine preclusivo della convezione, e via dicendo. Per un  completo e  dettagliato  esame  delle differenze fra il  regime  del  codice  della navigazione   e   la   convenzione   di   Varsavia   si   veda   Gustavo ROMANELLI,  Le norme regolatrici del trasporto aereo internazionale  nell'ordinamento italiano, in Riv. dir. Nav. 1954,  II, 166, 169 ss.

(4) La disciplina codicistica del settore aereo risulta più farraginosa  e scoordinata  di  quella della convenzione di Varsavia, e  per  le  parti non ispirate ad essa risente comunque, in generale e come il resto del codice, della tendenziale propensione dei redattori a trasfondere senza eccessivi  approfondimenti  nella parte aeronautica  istituti  studiati  e sviluppatisi nel settore marittimo.
 Significativa al riguardo la previsione di un autonomo  termine di  prescrizione  per  il  trasporto  di  bagaglio  registrato  (un   anno, secondo  l'art. 418) tanto incongruente con quelli fissati dall'art.  438 cod.  nav.  per  tutti  gli altri trasporti di  cose  da  far  sospettare  ad autorevole  dottrina  un  vero e  proprio  lapsus  legislativo  (Gustavo ROMANELLI,    Le    norme    regolatrici    del    trasporto    aereo internazionale  nell'ordinamento italiano, in Riv. dir. Nav. 1954,  II, 166, 172, nota 23).
 In  relazione alla genesi delle norme codicistiche  aeronautiche, si  può  consultare  Antonio  LEFEBVRE  D'OVIDIO,  Studi  per  il codice  della navigazione, Milano 1951 (ristampa riveduta).

(5) Art. 26 della Convenzione, a suo tempo assai criticato da Antonio LEFEBVRE  D'OVIDIO  (in Studi per il  codice  della  navigazione, Milano 1951, 159 ss.), che ritenne la relativa disciplina  "stranissima sistematica" dalla "caotica formulazione".

(6)  Nel redigere il vigente art. 954 cod. nav. il nostro legislatore  ha accolto  il  testo  proposto da  Antonio  LEFEBVRE  D'OVIDIO  (in Studi per il codice della navigazione, Milano 1951, 159 ss.).

(7) Lo stesso errore concettuale si ritrova nell'art. 435 cod nav.,  che  regola le riserve alla consegna nel trasporto marittimo.

(8)  Così,  di  fatto,  ha ritenuto  senza  troppi  approfondimenti  trib. Cagliari 9 gennaio 1991, in Diritto dei trasporti, 1991, 117, con nota di  Massimiliano  PIRAS,  Condizioni  generali  del  vettore  aereo  e ricezione del carico senza riserve.

(9)  In  un  caso  di perdita di merce in  un  trasporto  sottoposto  alla Convenzione   di  Varsavia,  la  Corte  di  cassazione   ha   affermato l'inapplicabilità della decadenza dell'azione per mancata proposizione del  reclamo  entro  i termini di cui all'art. 26  della  convenzione  di Varsavia,  osservando  che  la  ratio del  reclamo  sarebbe  quello  di infirmare  la  presunzione  che la merce sia  giunta  a  destinazione  e riconsegnata  in  buono stato (cass. 20 novembre 1990, n.  11202,  in Dir  Mar.  1991, 985). Pur essendo la statuizione esatta  in  virtù  del chiaro  testo  dell'art.  26 della convenzione  (che  contrariamente  al nostro  codice  si riferisce soltanto ai danni e non alle  perdite),  è  da osservare  che  il  ragionamento della cassazione circa  la  ratio  della norma   potrebbe   ritenersi  di  una  qualche  utilità  soltanto   se   al consolidarsi  della presunzione di riconsegna conforme  non  seguisse necessariamente  (anche  per la convenzione di Varsavia, ex  art.  26, punto  4)  la  decadenza dall'azione; la  quale,  ovviamente,  travolge ogni questione probatoria quale quella della presunzione.

(10) Ciò è il risultato cui si perverrebbe seguendo l'interpretazione di trib. Cagliari 9 gennaio 1991, in Diritto dei trasporti, 1991, 117, con nota di Massimiliano PIRAS, Condizioni generali del vettore aereo  e ricezione  del carico senza riserve. Detta sentenza infatti  ha  ritenuto valida  la  clausola contrattuale delle condizioni generali  di  trasporto Alitalia  (art.  15.2), la quale commina la decadenza  da  ogni  azione qualora  il reclamo non sia proposto al momento della riconsegna.  A prescindere  dai seri dubbi sulla validità di tale clausola, se non  altro per  l'eccessiva ristrettezza del termine di decadenza, è  evidente  che nel  caso  di  perdita totale l'avente diritto al carico  non  potrebbe  in pratica  mai  proporre azione di risarcimento.  Dovrebbe  infatti,  per evitare  la  decadenza, stazionare presso gli uffici del vettore  e,  allo scoccare  del  fatidico  momento  in  cui  la  merce  dovrebbe   essere riconsegnata,   elevare   il   reclamo.  Ed   anche   ammesso   che   tale momento  fosse  individuabile dal ricevitore, ciò  comporterebbe  che per  evitare  la  decadenza  il  reclamo  per  perdita  dovrebbe  essere elevato  anche nel caso di un minimo ritardo di arrivo del  volo,  non potendo  il  ricevitore  sapere in quel momento se  la  merce  non  gli venga riconsegnata per un semplice ritardo o perché è stata perduta.

(11) Così l'art. 540 cod. nav., punto c. Ai fini assicurativi, la nave si considera  perduta  quando  l'ammontare  totale  delle  spese  per   le riparazioni  dei  danni materiali subiti raggiunge i tre  quarti  del  suo valore assicurabile.

(12) Si pensi ad esempio al trasporto di animali vivi che giungano poi morti a destinazione, nel quel appare arduo parlare di avaria;  oppure al  trasporto  di alimenti congelati che giungano  scongelati  e  quindi inutilizzabili; e via dicendo.

(13) Art. 435 cod. nav.

(14)  Art.  XV del Protocollo dell'Aja del 1955, che  ha  sostituito  il punto  2  dell'art. 26 della Convenzione di Varsavia,  aumentando  di una settimana i termini ivi previsti in relazione alle merci.

(15)  La  precisazione  è  d'obbligo, vista  la  citata  trib.  Cagliari  9 gennaio  1991,  in  Diritto  dei  trasporti,  1991,  117,  con  nota   di Massimiliano   PIRAS,   Condizioni  generali  del  vettore   aereo   e ricezione  del carico senza riserve, che ha ritenuto valido  l'art.  15.2 delle  condizioni  di trasporto Alitalia che  comminano  la  decadenza dall'azione nel caso in cui il reclamo non sia elevato  contestualmente alla riconsegna. Al riguardo, anche volendo ammettere che l'art. 954 cod. nav. sia derogabile a favore del vettore, rimarrebbe pur  sempre il limite posta dall'art. 2965 c.c.; sulla base del quale in passato,  nel settore marittimo, sono state ritenute nulle clausole che comminavano la  decadenza  dell'azione qualora il ricevitore non  avesse  presentato reclamo  scritto  entro 48 ore (trib. Genova 10 marzo  1951,  in  Dir. mar.  1952, 208; trib. Genova 17 gennaio 1953, in Dir.  mar.  1953, 664;  trib. Genova 30 gennaio 1953, in Dir. mar. 1954, 54)  o  entro tre  giorni dalla consegna (trib. Genova 31 luglio 1952, in Dir.  mar. 1953,  304:  parzialmente difforme, app. Genova 22  febbraio  1954, massima  in  Dir. mar. 1954, 670, che ha motivato la  nullità  di  tale clausola  con  la  mancata approvazione specifica ex  art.  1341  cod. civ.).

(16)  Per quanto attiene la decorrenza del termine, la  Convenzione  é meno  favorevole  all'avente diritto al carico rispetto al  codice  della navigazione.  Mentre quest'ultimo prevede che i 14 giorni  decorrano dal  momento della riconsegna, per la Convenzione é  sufficiente  che la  merce sia stata posta a disposizione del ricevitore (art.  26,  punto 2).

(17) Più felice sotto questo aspetto la dizione dell'art. 1698 cod.  civ, la  cui  dizione  "il ricevimento senza  riserve  delle  cose  trasportate estingue   le   azioni   derivanti  dal   contratto"   sembra   consentire semplicemente   un   generico  reclamo  piuttosto  che   la    specifica constatazione dei danni da ritardo prevista dall'art. 954 cod. nav.

(18)   Per   incidens,  le  previsioni  del  codice   comportano   anche maggiori    spese   per   il   destinatario   in   relazione   alla    prova dell'avvenuto adempimento all'onere del reclamo. Mentre infatti  per il  sistema  di Varsavia basterà dimostrare di aver spedito  il  reclamo nei termini (e basterà quindi    al    ricevitore    spedirlo    con semplice    raccomandata),   per   il   codice   della   navigazione    il destinatario  dovrà anche provare la data della ricezione  del  reclamo da parte del vettore, e sarà costretto quindi a servirsi della più costosa raccomandata  con ricevuta di ritorno.

(19)   Art.   9  della  Convenzione  di  Varsavia,   in   relazione   alle indicazioni di cui all'art. 8, punto q.

(20) E' da rilevare peraltro che tale interpretazione della convenzione si  riscontra solo negli Stati Uniti, ed  in relazione ai bagagli  ed  alle indicazioni da riportarsi sulla ricevuta bagagli  ex art. 4, punto 3,  h), in relazione a quanto previsto dal punto 4 dello stesso articolo (Glenn / Compania Cubana de Aviacion, 102 F.Supp. 631 (D.C. Fla. 1952); Sofranski  /  KLM,  326  N.Y.S.2d 870 (N.Y.  Civ.  Ct.  1971)).  In relazione  all'avviso  da  riportarsi  sulla  lettera  di  trasporto  aereo, anche  la giurisprudenza statunitense non ritiene che la sua  mancanza infici  la  possibilità  per  il  vettore  di  invocare  la  decadenza   per mancata  tempestiva  proposizione del reclamo (così  Parke  Davis  & Co. / BOAC, 170 N.Y.S. 2d 385 (N.Y. Civ. Ct. 1958)).

(21) Gustavo ROMANELLI (in Il trasporto aereo di persone, Padova 1966, 227, nota 34) osserva giustamente che a causa della comminata decadenza   la  presunzione  di  riconsegna  conforme  rimane   senza pratica rilevanza.
 Del pari senza rilevanza pratica appaiono  le disquisizioni sulla natura  juris  et  de  jure o juris  tantum  della  suddetta  presunzione,   sviluppate da Massimiliano PIRAS (in Condizioni generali del vettore aereo  e  ricezione  del carico senza riserve, nota a   trib.  Cagliari  9 gennaio  1991,  in  Diritto  dei trasporti, 1991,  117,  124  ss.).  Egli ritiene  che la presunzione debba intendersi juris et de jure in tutte  le ipotesi,   salvo   che  in  quella  di  azione  per  frode,  nella   quale   la    presunzione  ammetterebbe prova contraria.  L'affermazione  peraltro  non   appare   condivisibile,   in   quanto  può   rilevarsi   che   se   la presunzione   fosse   assoluta,   allora   avrebbe   avuto   poco   senso comminare   la   decadenza   dall'azione,  in   quanto   essa   sarebbe comunque  respinta  nel  merito per l'impossibilità  del  ricevitore  di provare   il  danno.  La  circostanza  quindi  che  il  legislatore   abbia ritenuto  dover  porre  una decadenza  dell'azione,  unito  alla  chiara discendenza  della  norma dall'art. 26 della convenzione  di  Varsavia (la cui presunzione è esplicitamente sauf preuve contraire), induce ad escludere che si tratti di presunzione assoluta.

(22) E' questa invece l'opinione di Massimiliano PIRAS,  Condizioni generali del vettore aereo e ricezione del carico senza riserve, nota  a  trib.  Cagliari  9  gennaio 1991, in Diritto dei  trasporti,  1991,  117, 126. Anche Gustavo ROMANELLI (in Il trasporto aereo di persone, Padova  1966,  227, nota 34), pur  senza  ulteriori  approfondimenti, sembrerebbe  ritenere che la presunzione abbia una qualche  rilevanza nell'ipotesi di frode.

(23)  Il  III  comma  dell'art. 954 specifica:  "In  mancanza  di  TALI riserve  o  annotazioni...", con ciò riferendosi  chiaramente  a  quelle indicate nei comma precedenti.

(24)  Sulla  base  dei  principi  in  tema  di  onere  probatorio  appare preferibile  ritenere  che  l'onere  di dimostrare  che  il  ricevitore  ha avuto  conoscenza  dei danni da ritardo entro il termine di  14  giorni dall'arrivo della merce incomba sul vettore, trattandosi di eccezione a suo favore.

(25)  Nella  convenzione  di Varsavia,  la  risposta  é  indubbiamente positiva,   in   virtù   dell'espresso   disposto   dell'art.   24   e   della formulazione dell'art. 26 punto 4.

(26)   L'azione  del  terzo  interessato  al  carico  nei   confronti   del ricevitore  potrà essere a sua volta contrattuale o extracontrattuale,  in virtù del tipo di rapporto che li lega.

(27) Art. 26 punto 4 della Convenzione.

(28) Si vedano ad esempio gli artt. 514 c.p. (frodi contro le  industrie nazionali),  649 c.p. (frode in emigrazione), 497 c.p. (frode nel  farsi rilasciare  certificati  del  casellario giudiziale),  501  c.p.  (frode  nel rialzo  e  ribasso  di  prezzo al  pubblico  mercato),  433  c.p.  (frode in  commercio),   252  e 356 c.p. (frode  nelle  pubbliche  forniture),  374 c.p. (frode processuale) e via dicendo.