| 10 | gennaio | 1996 |
MASSIME:
Il danneggiato a seguito di disastro aereo difetta di legittimazione ad agire nei confronti del vettore sino alla concorrenza dell'indennizzo ricevuto dall'assicuratore sulla base di autonoma polizza danni non stipulata dal vettore ai sensi dell'art. 941 cod. nav.
Spetta ex art. 1916 cod. civ. all'assicuratore infortuni che in virtù di autonoma polizza abbia risarcito il danneggiato da disastro aereo la legittimazione attiva nei confronti del vettore aereo, sino alla concorrenza dell'indennizzo versato all'assicurato.
SENTENZA:
La convenuta Cubana ha eccepito, sin dagli atti introduttivi del giudizio e ribadito in sede di precisazione delle conclusioni, il difetto di legittimazione ad agire di alcuni attori sino a concorrenza di lire 100.000.000, avendo essi ricevuto dalle Assicurazioni Generali S.p.a., in forza di apposita polizza assicurativa, un indennizzzo di pari importo per la morte del loro congiunto ed avendo essi espressamente dichiarato, negli atti di quietanza, di surrogare l'assicurazione nei loro diritti, surroga che la società assicuratrice avrebbe manifestato di voler esercitare. Tale eccezione appare fondata. Dalla documentazione in atti della convenuta (allegati E ed F al fascicolo del giudizio avanti al Tribunale di Milano) risulta che gli attori Corrielli Antonio, Corrielli Bernardino e Cannizzaro Nicoletta (per la vittima Corrielli Carlo), Lo Cascio Fausto, Lo Cascio Manlio e Campana Lilia (per la vittima Lo Cascio Gigliola), Galante Maria Teresa e Pastore Maria (per la vittima Galante Giacomo), Pastore Maria e Campana Lilia (per le vittime Galante Lavinia e Galante Giuliano), Roberto Aldo e Roberto Monica (per la vittima Maragnoli Franca), La Malfa Angela, Modesti Umberto e Modesti Massimo (per la vittima Modesti Natale), Natale Maria Rosa (per la vittima Natale Michele), nel rilasciare quietanza alle Assicurazioni Generali, da cui avevano ricevuto l'indennizzo di lire 100.000.000 per ciascuna vittima, avevano dichiarato di surrogare l'assicurazione nei loro diritti, a norma dell'art. 1916 c.c.. Con lettera dell'11.4.1990 inviata al vettore Empresa Consolidada Cubana de Aviacion, la compagnia assicurativa ha manifestato la propria intenzione di surrogarsi nei diritti degli assicurati. La perdita della legittimazione ad agire da parte del danneggiato risarcito, per la parte di risarcimento del danno per cui l'istituto assicuratore ha dichiarato di volersi surrogare, si verifica soltanto se l'assicurazione partecipi al giudizio risarcitorio ovvero se la successione particolare nel credito sia avvenuta prima del detto giudizio (Cass. sez. 3 5.2.1991 n. 1094). Nel caso di specie, la dichiarazione da parte dei predetti attori di voler surrogare l'assicurazione nei loro diritti precede l'instaurazione del giudizio promosso avanti al Tribunale di Milano (atto di citazione notificato alla convenuta Cubana il 15.3.1991) e pertanto la successione a titolo particolare nel diritto al risarcimento del danno, da parte della compagnia assicurativa, è anteriore rispetto al giudizio, con la conseguenza che i danneggiati sono carenti di leggittimazione ad agire per la parte di risarcimento per cui l'istituto ha dichiarato di volersi surrogare, e precisamente sino alla concorrenza della somma di Lire 100.000.000 percepita dagli eredi per ciascuna delle vittime. Ed infatti, soltanto se la successione nel diritto controverso fosse avvenuta dopo l'instaurazione del giudizio, a norma dell'art.111 c.p.c., il processo sarebbe continuato tra le parti originarie.
Irrilevante è la circostanza, evidenziata dagli attori, che la Convenzione di Varsavia non menzioni il diritto di surroga e ciò in quanto l'art. 28 della citata convenzione rinvia per la procedura relativa all'esercizio dell'azione di responsabilità, alla legge del tribunale adito e, quindi, quella italiana dovendosi intendere tale rinvio cone riferito anche alle norme di diritto sostanziale e non solo processuale, per tutto quanto espressamente previsto dalla Convenzione stessa.
Altrettanto infondata è l'eccezione, a norma dell'art. 29 della Convenzione di Varsavia, di intervenuta decadenza delle Assicurazioni Generali per non aver attivato detto diritto entro il termine di due anni sancito dalla predetta norma, e ciò sia perchè le Assicurazioni Generali hanno manifestato la volontà di surrogarsi fin dall'aprile 1990 (e cioè 7 mesi dopo il disastro aereo) sia perchè - se la surroga dà luogo a successione nel diritto - il diritto al risarcimento del danno (e la relativa azione), in cui in virtù della surroga, la compagnia assicurativa è subentrata, è stato tempestivamente esercitato dagli attori.
Altrettanto ininfluente è il rilievo relativo alla diversità del titolo risarcitorio (contrattuale) in forza del quale i citati attori avrebbero ricevuto l'indennizzo dalla compagnia assicurativa, rispetto al titolo extracontrattuale in forza del quale la convenuta Cubana sarebbe tenuta a ristorare i danni conseguenti al disastro aereo. Se infatti è vero che la responsabilità contrattuale può concorrere con la responsabilità extracontrattuale ciò non significa che la lesione di uno stesso bene giuridico e quindi un unico danno cagionato dal medesimo soggetto possa essere ristorato due volte sulla base di due diversi titoli e ciò in quanto la pretesa risarcitoria rimane unica anche se duplice è il fondamento e sarà rimessa al danneggiato la scelta tra le due azioni. Nel caso di specie è indiscutibile che il danno sia unico, (quello conseguente al decesso di una persona) e deriva dal medesimo evento disastroso, sicché la convenuta non può essere esposta ad una duplicazione dell'obbligazione risarcitoria (verso l'assicurazione surrogatasi e verso i diretti danneggiati). Peraltro, avendo i predetti attori surrogato l'assicurazione nel proprio diritto risarcitorio, e quindi ceduto il proprio credito, che si fonda sulla responsabilità extracontrattuale della convenuta, non possono sino a concorrenza dell'importo per cui la surroga è avvenuta, pretendere di continuare ad esercitarlo in via aquiliana per l'intero.
L'eccezione formulata dalla Cubana deve essere accolta.
A) Premessa. - B) L'assicurazione obbligatoria nel sistema di Varsavia. - C) L'assicurazione obbligatoria nel codice della navigazione. - D) la rivalsa dell'assicuratore.
A) Premessa.
La sentenza che si annota si presenta di notevole interesse, in quanto affronta esplicitamente le problematiche relative alla surroga dell'assicuratore che abbia pagato l'indennizzo in ipotesi di applicabilità della convenzione di Varsavia.
Il Tribunale di Busto Arsizio è stato chiamato a pronunciarsi, fra le altre cose (1), sul difetto di legittimazione di alcuni degli attori, che avevano ricevuto prima dell'istaurazione del giudizio un'indennizzo assicurativo pari a lire 100.000.000 ed avevano dichiarato di surrogare l'assicuratore - sino alla concorrenza di tale cifra - nei loro diritti contro il vettore responsabile della morte del loro congiunto.
La sentenza in esame ha accolto la eccezione del vettore aereo, dichiarando il difetto di legittimazione, sino alla concorrenza dell'indennizzo ricevuto, di quegli attori che erano stati risarciti dall'assicurazione.
Di per sè, la pronuncia dei giudici di Busto Arsizio appare ben motivata ed ineccepibile in diritto; e, considerando che contestualmente è stato negato al vettore aereo il beneficio della limitazione previsto dall'art. 22 della convenzione di Varsavia, equa. I principi da essa enunciati inducono peraltro ad alcune considerazioni ed approfondimenti in relazione all'ipotesi in cui, anzichè trattarsi di situazioni in cui il risarcimento accordato al danneggiato sia corrispondente al pregiudizio effettivamente sofferto, il vettore sia ammesso invece a beneficiare della limitazione di responsabilità.
Sotto l'aspetto storico, agli oppositori della limitazione di responsabilità introdotta dalla convenzione di Varsavia è stata sempre eccepita la possibilità del passeggero di assicurarsi in proprio per la parte di rischio ulteriore alla limitazione di responsabilità del vettore (2). E sulla scia di tale impostazione è sorto, specie negli Stati Uniti, un fiorente mercato di polizze assicurative rilasciate negli stessi aeroporti a copertura di tali rischi (3).
B) L'assicurazione obbligatoria nel sistema di Varsavia
Appare peraltro evidente che, in applicazione dei principi enunciati dalla sentenza, se nel caso di specie i giudici non avessero negato al vettore la limitazione della responsabilità, la stipula dell'assicurazione contro i rischi di volo si sarebbe risolta per il passeggero o per i suoi aventi diritto in una sorta di beffa. Il danneggiato, infatti, non avrebbe ricevuto dal vettore il risarcimento nell'entità prevista dall'art. 22 della convenzione di Varsavia e dall'assicuratore una somma ulteriore rispetto a quella costituita dalla limitazione e dovuta dal vettore; ma avrebbe ricevuto comunque una somma complessivamente pari alla limitazione di responsabilità, seppur non più solamente dal vettore, ma in parte dal vettore ed in parte dall'assicuratore; avendo pagato, in più, il premio assicurativo per la propria assicurazione (4).
Se a ciò si aggiunge che, sulla base delle norme introdotte dalla l. 7 luglio 1988 n. 274 (5) a seguito della sentenza della corte costituzionale n. 135/1985 (6), il vettore aereo internazionale sottoposto alla convenzione di Varsavia è comunque obbligato dalla legge italiana a stipulare un'assicurazione pari a 100.000 diritti speciali di prelievo con primario assicuratore, non resta che concludere che la stipula per il passeggero di una propria assicurazione danni per un'ammontare inferiore al limite di responsabilità del vettore aereo non porta alcun vantaggio al passeggero.
C) L'assicurazione obbligatoria nel codice della navigazione
A non diversa soluzione si perviene per i trasporti aerei regolati dal codice della navigazione (7). Il sistema normativo interno come originariamente delineato appariva sufficientemente idoneo a garantire il passeggero e a consentirgli di approntare mezzi idonei ad ottenere, in via assicurativa, il risarcimento di eventuali danni eccedenti il limite di responsabilità. Il codice della navigazione prevedeva infatti un'assicurazione obbligatoria contro i danni a favore del passeggero (art. 941 cod. nav.), che aveva la peculiarità di funzionare, in un certo senso, anche da assicurazione di responsabilità del vettore (8). Questi, infatti, qualora avesse adempiuto all'obbligo della stipula dell'assicurazione obbligatoria, poteva detrarre dal risarcimento dovuto al passeggero quanto questi aveva ricevuto dall'assicuratore danni. Essendo il massimale minimo obbligatorio per legge originariamente pari al limite di responsabilità del vettore, in caso di danno imputabile a quest'ultimo e applicabilità della limitazione il danneggiato riceveva tutto il risarcimento dall'assicuratore, ed il vettore non sborsava alcunchè (9).
In questo quadro normativo, un'eventuale assicurazione supplementare contro i danni stipulata dal passeggero risultava effettivamente a favore di quest'ultimo. Il diritto di surroga di cui all'art. 1916 c.c. rimaneva infatti privo di contenuto, in quanto, ricevendo il risarcimento pari alla limitazione in virtù dell'assicurazione obbligatoria, il danneggiato non aveva più alcun diritto da far valere nei confronti del vettore, e quindi da cedere al proprio assicuratore; il quale doveva quindi limitarsi a versare il proprio risarcimento.
Tale disciplina, che al di là delle perplessità legate all'ammontare della limitazione, in linea teorica consentiva comunque al passeggero di tutelarsi validamente con una propria assicurazione danni supplementare, è stato stravolto dalle modifiche apportate all'art. 943 del codice della navigazione dal d.p.r. 7 marzo 1987, n. 201, sulla base di quanto disposto dalla l. 13 maggio 1983, n. 213. Detta legge ha infatti consentito di aumentare sensibilmente i limiti di responsabilità del vettore aereo, passati da 5.200.000 a 195.000.000, ma si è "dimenticata" di consentire (se non imporre) di innalzare correlativamente il massimale minimo dell'assicurazione obbligatoria (10).
Pertanto, nel trasporto aereo nazionale, la copertura assicurativa obbligatoria appare limitata a sole lire 5.200.000; e nel caso in cui il passeggero si assicuri in proprio contro i danni per una somma inferiore al limite meno il massimale previsto dall'art. 941 cod. nav. (in concreto: 189.800.000), in applicazione dei principi in tema di surroga assicurativa si verificherà la medesima situazione illustrata per la convenzione di Varsavia: ossia, riceverà comunque complessivamente una somma pari al limite di responsabilità.
D) La rivalsa dell'assicuratore
Il quadro poc'anzi delineato evidenzia il penoso stato della legislazione italiana in tema di trasporto aereo. Lo sviluppo normativo degli ultimi anni è stato caratterizzato da sporadici interventi di dubbia fattura, peraltro introdotti per gli incalzanti rilievi dei giudici costituzionali. Ma tali disorganici interventi, anzichè aggiornare il sistema aumentando la tutela dell'utente, di fatto hanno contribuito a scardinare il sistema vigente, riducendo gli oneri per le compagnie vettrici e rendendo ancor più ridotti i risarcimenti ottenibili dagli utenti.
La soluzione più semplice per adeguarsi ai rilievi dei giudici costituzionali sarebbe stata quella di imporre, anzichè un'assicurazione obbligatoria di responsabilità, un'assicurazione contro gli infortuni di volo obbligatoria come quella prevista dal codice della navigazione.
La scelta operata dalla legge 274/1988, tutta a discapito dell'utente, è stata quella di non gravare in alcun modo le compagnie aeree di nuovi costi; e, di fatto, il legislatore si è limitato a rendere obbligatoria un'assicurazione di responsabilità che comunque qualsiasi vettore internazionale già aveva. Con risultati sotto gli occhi di tutti. Mentre l'assicurazione contro gli infortuni di volo prevista dal codice della navigazione, prescindendo dalla responsabilità del vettore, copre comunque qualsiasi danno verificatosi al passeggero a bordo del velivolo (11), quella prevista dalla l. 274/1988 copre solo i danni di cui sia responsabile il vettore.
Ciò non solo limita grandemente il novero dei danni risarcibili, ma comporta tempi di pagamento estremamente lunghi, dovendo previamente essere accertata la responsabilità del vettore (12). E ciò con buona pace delle indicazioni della Corte costituzionale circa la necessità di certezza ed adeguatezza del serio ristoro del danno (13). E la vicenda di cui ci si occupa ne è un tipico esempio. A sette anni dal sinistro abbiamo soltanto una sentenza parziale di primo grado.
Nel settore interno la situazione è ancora più disastrosa. L'assicurazione obbligatoria, seppur contro gli infortuni, è ferma a lire 5.200.000; cifra al giorno d'oggi semplicemente ridicola. Nè il nostro legislatore ha ritenuto imporre anche al vettore di trasporti nazionali l'obbligo di assicurare la propria responsabilità previsto dalla l. 274/1988.
Questo desolante quadro è aggravato dall'applicabilità, anche alle ipotesi di responsabilità limitata del vettore aereo, dei principi enunciati dai giudici di Busto Arsizio; la cui statuizione, peraltro, è ineccepibile alla luce della normativa vigente.
Sperare in una radicale modifica del quadro normativo che ripristini il valido sistema previsto a suo tempo dei redattori dei codici è, nell'attuale stato di sfacelo legislativo, del tutto utopistico; come improbabile appare un minimo intervento che escluda la rivalsa dell'assicuratore nelle ipotesi di applicazione della responsabilità.
L'unica tutela dell'utente resta la contrattazione e la stipula di un'assicurazione contro gli infortuni di volo che escluda il diritto di surroga dell'assicuratore; che presupporrebbe un'informazione dell'utenza sul quadro normativo applicabile che difficilmente è ipotizzabile.
(1) Altra parte della complessa sentenza è pubblicata in Dir Trasp. 1997, pag. 174, con nota di PICOROSSI, La decadenza del vettore aereo internazionale di persone dal beneficio della limitazione del debito, ivi pag. 182 ss.
(2) Si ricorda al riguardo al storica sentenza United States Court of Appeals - II Circuit del 16 dicembre 1966 (in Riv. dir. nav. 1966, II, pag. 189, con nota di RINALDI BACCELLI, In tema di responsabilità del vettore aereo), la quale ha ritenuto che "l'art. 3.2 della convenzione di Varsavia richiede che il biglietto sia consegnato al passeggero con modalità tali da consentirgli la ragionevole possibilità di prendere le opportune misure per proteggersi contro la limitazione di responsabilità", fra le quali misure è esplicitamente indicata "un'assicurazione addizionale per il volo" (ivi, pag. 205).
(3) Negli Stati Uniti è particolarmente sentita la necessità di assicurare risarcimenti ulteriori nel caso di applicazione di limiti di responsabilità del vettore. Si segnala sull'argomento LA TORRE, Il risarcimento complementare nel trasporto aereo internazionale di persone: il piano statunitense del 1990, in Dir. Trasp. 1992, I, pag. 71.
(4) Si veda ANTONINI, La tutela assicurativa del passeggero nel trasporto aereo di persone, in Resp. civ. prev. 1990, pag. 990.
(5) Sulla legge 7 luglio 1988, n. 274, si veda il commento di SILINGARDI, nelle Nuove leggi civili commentate, 1989, pag. 772 ss.
(6) Corte cost. 6 maggio 1985, n. 132, in Dir. mar. 1985, pag. 752, con nota di FOGLIANI, La limitazione della responsabilità del vettore aereo di persone nel giudizio della corte costituzionale.
(7) Sull'assicurazione obbligatoria passeggeri prevista dal testo del codice della navigazione in vigore prima delle modifiche apportate dal d.p.r. 7 marzo 1987, n. 201, si veda per tutti FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, Reggio Calabria 1976, 566 ss.
(8) Nonostante i suoi aspetti peculiari volti a favorire il vettore, per la maggioranza della dottrina l'assicurazione obbligatoria prevista dal codice della navigazione rimane comunque una assicurazione contro gli infortuni stipulata da vettore per conto altrui. Si vedano fra gli altri, sulla natura dell'assicurazione obbligatoria passeggeri: DONATI, Trattato di diritto delle assicurazioni private, vol. III, Milano 1956, pagg. 110 ss.; GRIGOLI, L'assicurazione obbligatoria passeggeri, Milano 1971, pagg. 282 ss.; DE MARCO, La responsabilità civile nel trasporto di persone e di cose, Milano 1985, pag. 303 ss.; LEFEBVRE D'OVIDIO - PESCATORE - TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, VIII ed., Milano 1996, pag. 714 ss.
(9) Fatto salvo il caso di dolo o colpa grave del vettore, per il quale l'art. 1000 doc. nav. prevede comunque la possibilità di rivalsa dell'assicuratore stesso. Sull'azione di rivalsa ex art. 1000 cod. nav., si veda GRIGOLI, op. cit., pagg. 237 ss., ed in particolare, per quanto attiene le differenza fra azione surrogatoria ex art. 1916 c.c. e quella ex art. 1000 c.n., pagg. 254 ss.
(10) Critici su tale "dimenticanza" del legislatore GAETA, Le recenti modifiche al codice della navigazione in materia di aviazione civile, in Foro it. 1984, V, 165; BALLARINO - BUSTI, La responsabilità del vettore aereo internazionale dal punto di vista italiano, in Dir. Trasp. 1989, II, pagg. 19 ss..
(11) Della maggior garanzia offerta al passeggero dalla copertura infortuni erano ben consci i redattori del cod. nav. (rel. al codice, n. 630); posizione condivisa generalmente nel tempo dalla dottrina (fra gli altri, si segnalano ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, Padova 1966, pag. 190; RINALDI BACCELLI, Note in margine alla insuperabilità del limite di responsabilità del limite di responsabilità del vettore aereo o dei suoi dipendenti, in Temi Romana 1972, pag. 40, pagg. 78 e ss.; BALLARINO - BUSTI, La responsabilità del vettore aereo internazionale dal punto di vista italiano, in Dir. Trasp. 1989, II, pagg. 19 ss.; ANTONINI, ,La tutela assicurativa del passeggero nel trasporto aereo di persone, relazione al convegno Costa Smeralda 24-25 maggio 1990, pubblicata in Dir e prat. aviaz. civ., 1990, pagg. 330 ss.), seppur con qualche eccezione (cfr. SILINGARDI, commento alla legge 7 luglio 1988, n. 274, nelle Nuove leggi civili commentate, 1989, pagg. 777 ss.)
(12) Si noti che il nostro legislatore non ha neppure previsto l'azione diretta del danneggiato nei confronti dell'assicuratore della responsabilità del vettore, che pure è prevista dalla legge sull'assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione di veicoli (art. 18 l. 24 dicembre 1969, n. 990). Sulla inammissibilità di un'azione diretta del passeggero nei confronti dell'assicuratore del vettore al di fuori dell'ipotesi regolamentata dall'art. 941, si veda Trib. Milano 11 aprile 1972, in Riv. dir. nav. 1972, I, 157, con nota di ROMANELLI, Azione contro l'assicuratore della r.c. e contro il vettore in base all'art. XIII del protocollo dell'Aja del 1955, il quale sin dal 1972 auspicava il riconoscimento dell'azione diretta del danneggiato anche nel settore aereo (ivi, pag. 162). Sulle stesse posizioni, ANTONINI, op. ult. cit. pagg. 332 ss.
(13) Critici sul punto anche RINALDI BACCELLI, Limite di risarcimento ed equilibrio della tutela delle vittime nel trasporto aereo di persone, in Studi in onore di Lefebvre d'Ovidio, Milano 1995, tomo II, pagg. 1020 e seg.; ANTONINI, op. ult. cit., pagg. 330 ss. Vede invece favorevolmente l'adozione di una copertura di responsabilità in luogo di quella infortuni prevista dal cod. nav. SILINGARDI, op. cit., pagg. 777 ss.
