Gruppo di
Studio di diritto della navigazione "Aspetti del trasporto aereo di
merci"
diretto dal prof.
GUSTAVO ROMANELLI
professore ordinario di diritto della navigazione
università di Roma "La Sapienza" ENZO
FOGLIANI
IL RUOLO DELLO SPEDIZIONIERE
AGENTE MERCI
NEL TRASPORTO AEREO [*]
L'enorme sviluppo raggiunto dal trasporto aereo ha portato alla
espansione di tutta quella serie di servizi che sono ad esso accessori.
Nel settore merci un gran numero di tali servizi viene oggi reso dagli
spedizionieri e dai cosiddetti agenti merci, che hanno assunto
così negli ultimi anni un ruolo sempre più
importante
nella prassi commerciale aeronautica.
Tale prassi, internazionalmente uniforme, ne ha modellato le figure in
maniera peculiare, differenziandoli nettamente dai loro omologhi in
campo terrestre e marittimo.
Questi operatori svolgono una pluralità di
attività fra
loro variamente interconnesse che, differenziandosi nelle loro
combinazioni, fanno si che spesso facciano capo allo stesso operatore
posizioni giuridiche assai differenti.
Prima di passare ad inquadrare giuridicamente le attività in
questione è però opportuno dare una definizione
di
ciò che si intende, nel settore aereo, per un agente merci.
Il termine agente nell'accezione commerciale aerea non ha nulla a che
vedere con l'omonima figura disciplinata dal nostro codice civile agli
artt. 1742 e seguenti. Nel nostro ordinamento, infatti, l'agente
è colui che, dietro remunerazione, assume l'incarico di
promuovere la conclusione di affari per conto altrui. È
insomma
un procacciatore di contratti, che però può anche
non
avere (e spesso non ha) la rappresentanza del preponente. Scopo del
contratto e attività dell'agente è appunto la
promozione
d'affari, e solo in seconda battuta la eventuale conclusione dei
contratti che egli procaccia (e ciò solo nel non frequente
caso
in cui egli sia dotato di rappresentanza).
Il momento conclusivo dei contratti è invece il punto
centrale e
saliente dell'attività degli agenti merci. Il vocabolo
agente
è in questo caso derivato da quello inglese agent, la cui
nozione non è peraltro assimilabile esattamente ad alcuna
figura presente nell'ordinamento giuridico italiano (1).
Nel nostro caso, si è in presenza di un mandato con
rappresentanza che viene dato dal vettore aereo all'agente,
affinché concluda in suo nome i contratti di trasporto,
emettendo le relative lettere di trasporto aereo (L.T.A.).
In seguito, pertanto, il termine agente sarà sempre usato
nel significato sopra descritto. 2. Il contratto di
«agenzia» IATA
La stragrande maggioranza dei vettori aerei (2) agisce mediante la IATA (International Air Transport
Association)
la quale si incarica di stipulare con gli spedizionieri od operatori
merci in possesso di determinati requisiti un contratto di
«agenzia» a condizioni internazionalmente uniformi (3).
La procedura (4)
inizia con la
domanda che l'operatore merci, che ritenga di poter soddisfare le
rigide specifiche tecniche richieste, rivolge alla IATA. Uno speciale
comitato, composto dai vettori operanti nel paese in cui il futuro
agente svolgerà la propria attività, valuta
dapprima
l'esistenza dei requisiti tecnici dichiarati dall'aspirante agente (5).
In caso essi effettivamente sussistano, viene compiuta una valutazione
di carattere discrezionale, che si basa in generale
sull'opportunità tecnica di servirsi di un nuovo agente date
le
condizioni di mercato. Se anche questa valutazione ha carattere
positivo, l'agente viene iscrìtto alla IATA Cargo Agency(6),
dotato di un numero di codice (7), e la IATA, nella persona del suo
direttore generale sottoscrive con lui lo IATA Cargo Agency Agreement(8).
Con questo contratto l'operatore merci da un lato si sottopone alle
condizioni uniformi dettate dalla IATA nelle Cargo Agency Rules(9)
ed in altre risoluzioni, dall'altro riceve mandato con rappresentanza
per concludere i contratti di trasporto in nome delle compagnie aeree
che vorranno concedergli il cosiddetto appointment.
Generalmente, non tutte le compagnie IATA conferiscono la propria
rappresentanza all'agente. Siccome la procedura di concessione dell'appointment
varia di paese in paese per potersi adattare ai diversi ordinamenti,
diversi sono i modi per concedere all'agente l'effettiva
capacità di concludere i contratti di trasporto.
In Italia, ad esempio, l’appointment
viene simultaneamente concesso da tutte le compagnie IATA operanti,
cosicché, in teoria, l'agente le rappresenterebbe tutte; ma,
in
pratica, egli potrà concludere contratti di trasporto solo
per i
vettori che riterranno opportuno fornirgli le proprie lettere di
trasporto aereo (L.T.A.): mancandogli i documenti di trasporto
intestati al vettore, infatti, è impossibilitato ad agire in
suo
nome.
La prassi italiana appena descritta è comunque consona a
quanto dallo IATA Cargo
Agency Agreement.
Esiste però un'altra procedura da cui si evince che il
contratto
è stato studiato e previsto per acquistare efficacia solo
dopo
la concessione di singoli appointment
da parte delle singole compagnie aeree.
Secondo quest'altra procedura, infatti, il direttore generale della
IATA firma l’agreement
in nome delle compagnie che vorranno concedere, dopo proprie singole
valutazioni, l'appointment
al nuovo agente (10).
Normalmente al momento della sottoscrizione esiste già una o
più compagnie aeree pronte a farsi rappresentare
dall'agente; ma
se per avventura non fosse concesso alcun appointment, il
contratto potrebbe in teoria non entrare mai in vigore (11).
Come si vede, la genesi del contratto è assai inusuale per i
canoni del diritto continentale, ed è per questo chi in
alcuni
paesi viene adottata la procedura, leggermente diversa, già
descritta per l'Italia.
Per ovvie ragioni di uniformità internazionale le condizioni
del
contratto di agenzia sono imposte dalla LATA, e sono inderogabili. Esse
sono costituite principalmente, come già detto, dalle IATA Cargo Agency Rules,
e spaziano in ogni settore della attività dell'agente,
dettando
una completa normativa sia tecnico-operativa che giuridica.
Nell'ambito della normativa tecnica sono dettate tutte le specifiche
relative alle caratteristiche dei colli da trasportare (pesi,
dimensioni, imballaggi), le procedure per la emissione della L.T.A., i
requisiti tecnici della organizzazione dell'agente, e cosi via.
La parte giuridica tratta invece dell'individuazione dei vari tipi di
responsabilità tra vettore e agente, delle eventuali
procedure
disciplinari o arbitrali, e di tutti gli altri aspetti legali che il
contratto può presentare.
Il settore finanziario viene definito per relationem,
rimandato ai vari tariffari che di anno in anno vengono aggiornati. A
tali tariffari si fa capo anche per definire il corrispettivo spettante
all'agente (commission)
(12).
Il regolamento delle spettanze fra vettore ed agente avviene
mensilmente: l'agente versa direttamente alla compagnia aerea
ciò che rimane di quanto pagato dal cliente una volta
dedotte le
proprie spettanze (13), trattenendo in compensazione la quota
relativa alla propria commissione.
Questa normativa uniforme IATA è comunque in continua
elaboraione; per questo è prevista esplicitamente la
automatica
inserzione nel contratto di agency delle risoluzioni che la IATA
adotterà o modificherà in futuro (14). Spettando sia all'agente che alla
IATA la possibilità di recedere ad nutum dal contratto (15),
ove tali nuove risoluzioni paiano troppo onerose per l'agente costui
potrà sciogliersi dagli impegni presi, non potendo la
normativa
IATA — per ovvie ragioni di uniformità
internazionale
— essere contrattata o modificata secondo le esigenze dei
singoli
agenti. 3. Il ruolo dello
spedizioniere
L'agente merci sopra descritto per diventare agente IATA deve
già essere un affermato spedizioniere, ed è per
questo
che viene comunemente chiamato anche spedizioniere agente merci. Dato
però che, come visto, l'operatore non è quasi mai
rappresentante di tutte le compagnie aeree, nei confronti di alcune di
esse sarà agente, per altre semplice spedizioniere mittente.
Allo stesso modo di fronte all'utenza, a seconda dei servizi richiesti,
potrà presentarsi appunto come rappresentante del vettore, o
come spedizioniere, o addirittura come spedizioniere vettore.
Pertanto mentre diversi rapporti giuridici possono legare l'operatore
alla sua controparte — sia essa la compagnia vettrice o
l'utente
— a seconda dei diritti ed obblighi che le esigenze pratiche
consigliano di assumersi, purtuttavia sono riconoscibili due posizioni
estreme attorno alle quali si articola l'attività dello
spedizioniere agente merci: quella in cui l'operatore assume le vesti
di vero e proprio spedizioniere, e quella in cui l'agente si limita a
ricevere la merce già pronta per il trasporto.
Le varie possibilità intermedie saranno solo accennate, ma
potranno essere facilmente estrapolate ed intese in base alle
connessioni con quelle estreme.
Non sarà invece trattato il fenomeno della consolidazione,
cioè in pratica il trasporto a groupage nel settore aereo.
Esso
pone problemi particolari che ne consigliano l'esame in separata sede.
Una buona parte dei trasporti aerei merci ha come precedente un
contratto di spedizione. In questo caso, ai fini dello studio dei
rapporti con l'utenza, può essere indifferente che lo
spedizioniere sia o meno anche agente IATA, in quanto i successivi
rapporti fra spedizioniere e vettore assumono spesso un'importanza
relativa di fronte al cliente.
Per questo tipo di utenza — in genere privati o aziende non
provviste di uffici di spedizioni interni — interessano
infatti
precipuamente i caratteristici servizi resi dallo spedizioniere (16),
mentre il possesso della L.T.A. o la conoscenza di chi sarà
l'effettivo vettore costituiscono elementi di se-condaria importanza.
Al cliente interessato, lo spedizioniere fornisce un preventivo scritto
che indica il corrispettivo per il trasporto.
Se il cliente accetta, gli viene sottoposto un modulo —
variabile
da spedizioniere a spedizioniere — su cui verranno riportare
le
indicazioni necessarie a tutta l'operazione: innanzitutto, i dati
indispensabili alla compilazione della L.T.A. (17) come quelli relativi
alle merci, al mittente, al destinatario; poi le indicazioni
supplementari, come ad esempio i permessi di esportazione o i dati per
l'emissione della fattura; infine le istruzioni speciali che il cliente
vorrà inserire, oltre all'eventuale menzione della
assicurazione
e del valore all'uopo dichiarato.
Con la sottoscrizione del modulo il contratto di spedizione
può
dirsi concluso. Del modulo stesso, sottoscritto in due o più
esemplari, viene rilasciata copia al mittente, in genere
contestualmente alla presa in consegna delle merci. Esso costituisce
perciò la prova del contratto di spedizione, delle eventuali
istruzioni speciali e della presa in consegna del carico.
In generale ai privati che si rivolgono saltuariamente allo
spedizioniere il pagamento è richiesto al momento della
consegna
della merce, cosicché il modulo viene a costituire in quel
caso
anche la ricevuta del pagamento del nolo.
I clienti abituali regolano invece le spettanze dello spedizioniere
dopo l'emissione della fattura entro termini più o meno
lunghi
(18).
Questa regola vale anche per le spedizioni delle amministrazioni
statali, le quali pagano a spedizione avvenuta, dopo la emissione della
fattura e l'espletamento delle loro complicate procedure interne.
Le operazioni accessorie, che lo spedizioniere compie prima della
consegna della merce al vettore, al suo agente o, eventualmente, al
consolidatore, sono dei tipi più disparati a seconda delle
esigenze dei mittenti (19).
Essi possono consistere semplicemente nello imballaggio della merce,
come anche nell'espletamento delle formalità doganali, fino
ad
arrivare al prendersi cura delle vaccinazioni di animali e relativi
certificati nel caso di cui il trasporto lo richieda.
Gli spedizionieri più attrezzati compiono in proprio tutte
queste operazioni accessorie. Solo in casi eccezionali si servono
dell'ausilio di terzi, senza peraltro richiedere espressa
autorizzazione al cliente e rimanendo pertanto verso di lui pienamente
responsabili.
Fra le operazioni accessorie rientra anche una particolare forma di
consulenza che gli spedizionieri più qualificati forniscono
ai
mittenti che vogliano occuparsi in proprio della spedizione o delle
operazioni occorrenti; accade così a volte che l'opera dello
spedizioniere si esplichi solonella prestazione di servizi preliminari,
come imballaggio e compilazione dei documenti doganali, assieme ad
eventuali suggerimenti orali.
L'assicurazione della merce viene effettuata dallo spedizioniere solo
su espressa istruzione scritta da parte del cliente, da inserirsi nel
modulo a cui si è già accennato. Per questa
incombenza,
buona parte degli spedizionieri fa capo alla F.A.T.A. (Federazione
Assicuratori Trasporti Aerei). La celerità del trasporto
rende
inapplicabili le usuali procedure assicurative. Il contratto viene
concluso mediante un telex o un telegramma, in cui lo spedizioniere
pone le indicazioni necessarie all'assicurazione della merce in
questione, che viene così coperta da polizza in abbonamento
studiata all'uopo (20).
Nel caso che il mittente revochi l'ordine di spedizione prima della
consegna al vettore o all'agente consolidatore, gli vengono addebitate
soltanto le spese vive sostenute dallo spedizioniere fino a quel
momento (21).
A questo punto si pone allo spedizioniere il problema del modo di
spedizione ed eventualmente della scelta del vettore.
Per quanto riguarda la scelta del vettore, le spedizioni effettuate da
spedizionieri aerei che non siano agenti dei vettori non comportano
problemi di sorta. La procedura è quella seguita dai comuni
spedizionieri terrestri o marittimi, e il mandato viene assolto
concludendo in nome proprio e per conto del cliente un contratto di
trasporto con un vettore o un suo agente.
Completate le operazioni preliminari e predisposta tutta la
documentazione doganale, lo spedizioniere consegna la merce al vettore
o al suo agente (22). Costui sottoscrive la lettera di
trasporto aereo e
ne rilascia uno o più esemplari allo spedizioniere.
La L.T.A. così sottoscritta, sempre esplicitamente
dichiarata
non negoziabile, viene ad essere da un lato prova del contratto di
trasporto aereo (23),
dall'altro prova della consegna della merce
descrittavi al vettore od al suo agente (24).
Se il contratto è concluso tramite agente, sarà
cura di
quest'ultimo consegnare la merce al vettore trattenendo come ricevuta
l'apposita copia vistata della L.T.A.
In molti casi, peraltro, specie per spedizionieri non agenti IATA, la
L.T.A. non viene neppure rilasciata allo spedizioniere mittente. Questi
compila un modulo (fornitogli dal vettore) denominato
«lettera di
istruzioni dello speditore per l'emissione della «lettera di
istruzioni dello speditore per l'emissione della lettera di trasporto
aereo» contenente le indicazioni da inserire nella L.T.A. e
le
condizioni di trasporto inserite in quest'ultima. Questo modulo,
indirizzato al vettore, costituisce una proposta di contratto. Con
l'accettazione della merce da parte del vettore, si ha la conclusione
del contratto di trasporto alle condizioni standard indicate nella
L.T.A., condizioni riportate appunto anche sulla lettera di istruzioni.
Con questa lettera di istruzioni lo speditore da anche mandato al
vettore di sottoscrivere per suo conto la L.T.A. Ovviamente la
sottoscrizione non costituisce in questo caso il momento della
conclusione del contratto (avvenuta con il ricevimento della merce da
parte del vettore) cosicché, anche se sulla L.T.A. risulta
soltanto la sottoscrizione del vettore per sestesso e per il mittente,
non si rientra nella fattispecie del contratto con se stesso (25).
E'
comunque da notarsi che in questi casi il vettore limita
contrattualmente la sua responsabilità ai limiti previsti
dalla
Convenzione
di Varsavia, anche nel caso in cui essa non sia di per
sé applicabile (26).
Come già detto, il mittente in pratica entra in possesso
della
L.T.A. solo in un secondo tempo, in quanto essa gli viene presentata
unicamente come prova giustificativa delle spese sostenute. Unico
documento che rimane nelle sue mani è il già
citato
modulo sottoscritto dallo spedizioniere all'atto in cui lo stesso
spedizioniere prende in consegna la merce.
La merce può viaggiare su aerei interamente merci o misti
merci-passeggeri. La tariffa del vettore è calcolata, oltre
ovviamente che in proporzione al tragitto da percorrere,
proporzionalmente al peso del collo caricato, se questo non eccede il
rapporto di 166 kg. per metro cubo (27) e non ha forma che, per
dimensioni o proporzioni, ponga particolari problemi. In quest'ultima
ipotesi entrano in gioco ulteriori fattori di correzione, tendenti
soprattutto a penalizzare il trasporto di merci eccessivamente
voluminose e leggere. Ovviamente, in caso di rilevante valore
dichiarato per la spedizione, si hanno proporzionali aumenti di tariffe.
Il compito dello spedizioniere termina teoricamente con la consegna
della merce al vettore (28); ma in pratica essa viene seguita fino
a
destinazione. Lo spedizioniere si prende cura di tenere informato il
cliente non solo di contrattempi che sorgessero durante il periodo in
cui ha in custodia la merce, ma anche, in relazione ai diritti a lui
spettanti (come mittente di fronte al vettore), di situazioni
particolari che potessero sorgere durante il trasporto o a destinazione. 4. Il ruolo dell'agente
merci
Il ruolo dell'agente IATA con rappresentanza è simile a
quello
degli agenti viaggio autorizzati all'emissione dei biglietti per
passeggeri.
Egli ha mandato per concludere i contratti di trasporto per conto ed in
nome delle compagnie LATA di cui abbia l’appointment, e
pertanto
è abilitato alla sottoscrizione delle L.T.A. che rilascia in
loro nome e per loro conto al mittente (29).
Il contratto di trasporto che conclude non è usualmente
impegnativo per il vettore riguardo al volo e ai tempi di trasporto,
che non vengono mai indicati sulla L.T.A. rilasciata al mittente. Se
però il cliente lo richiede, l'agente ha anche il potere di
prenotare lo spazio aereo per un determinato volo (30); anche in questo
caso però la prenotazione non ha carattere impegnativo per
il
vettore, e non viene comunque indicata nella L.T.A.
L'agente non può comunque assolutamente modificare i termini
o
le condizioni di trasporto riportate sul retro della L.T.A. (31),
così come non può discostarsi dalle tariffe in
vigore (32).
Il contratto stipulato dall'agente con modifiche alle condizioni
standard non vincola perciò il vettore nei confronti del
mittente, dato che si tratta di un contratto concluso al di fuori dei
poteri conferiti all'agente mediante la procura contenuta nello IATA
Cargo Agency Agreement. Il cliente, da parte sua, non può
neppure invocare nei confronti del vettore l'ignoranza dei limiti della
procura, in quanto essi sono espressamente indicati nella L.T.A. che
egli sottoscrive (33).
Pertanto, qualora il vettore si rifiuti di ratificare il contratto
così concluso, l'obbligazione vettoriale graverà
totalmente sull'agente, e costui assumerà in caso la veste
di
spedizioniere vettore (34).
Generalmente l'utenza che si rivolge agli spedizionieri agenti in
quanto forniti di rappresentanza del vettore è costituita da
imprese adeguatamente attrezzate e che quindi non abbisognano dei
servizi preliminari tipici resi dallo spedizioniere.
I colli vengono presentati in genere già imballati a dovere
e
forniti della documentazione necessaria, cosicché
è il
mittente stesso, al momento della consegna della merce e previa
compilazione della L.T.A., a sottoscrivere da parte sua il documento di
trasporto, di cui riceve una copia. La conclusione del contratto di
trasporto avviene così direttamente fra mittente e agente
IATA.
Quindi, se pur correntemente chiamato spedizioniere agente merci,
l'agente è in realtà in questi casi soltanto un
agente
rappresentante del vettore, dato che in caso si limita a compiere per
il cliente solo le operazioni accessorie al trasporto eventualmente
richieste (35).
Questo in quanto egli non riceve affatto mandato dall'utente per
concludere un contratto di trasporto, talché è
impossibile in questa fattispecie definire come «contratto di
spedizione» il rapporto intercorrente fra utente ed agente,
pur
se esso comprende qualche operazione accessoria (36).
E appena il caso di rilevare che la figura dell'agente rappresentante
va tenuta ben distinta da quella ben diversa dello spedizioniere
vettore (37).
Lo spedizioniere agente IATA è comunque ovviamente in grado
di
fornire tutte le operazioni accessorie normalmente prestate dagli
spedizionieri, operazioni già in dettaglio esaminate (38).
Soltanto l'assicurazione delle merci segue una procedura differente. In
questo caso infatti è il vettore che si occupa
dell'assicurazione. Di essa, e del valore merce assicurato (39),
viene
fatta menzione nella L.T.A. La spedizione viene coperta da una open
policy(40) dietro pagamento al vettore del
relativo premio (41). Gli
eventuali reclami vanno indirizzati dall'assicurato direttamente al
vettore, che si incarica di attivare le successive procedure di
indennizzo.
Ad ogni modo nel caso di spedizioni commerciali le operazioni
accessorie hanno scarsa importanza, in quanto ad esse provvede
generalmente il mittente per proprio conto.
Successivamente la merce viene consegnata pronta per il trasporto
(ready for carriage)
dall'agente al vettore (42). Costui controlla la
corrispondenza delle indicazioni contenuta nella L.T.A. con quanto
consegnatogli; dopo di che, a «ricevuta» per la
merce,
rilascia all'agente l'apposita copia (43) della L.T.A., peraltro
già perfetta, vistata. Il visto apposto dal vettore sulla
copia
della L.T.A. che rimane all'agente rende quindi questo documento prova
della presa in consegna della merce (44). Le rimanenti copie, escluse
quindi quelle che rimangono all'agente e quella già
consegnata
dall'agente al mittente, rimangono al vettore o viaggiano con la merce. 5. Il problema del
contratto con se stesso
Fra i due poli costituiti dalle due procedure descritte (contratto di
spedizione puro - spedizioni in cui l'agente rappresenta il vettore)
esiste anche il caso in cui l'agente, dopo aver stipulato con il
cliente un contratto di spedizione, scelga come vettore proprio uno di
quelli di cui ha l’appointment, e quindi la rappresentanza.
La scelta del vettore fra quelli associati nella IATA è in
effetti di gran lunga la più diffusa. A prescindere dai
vantaggi
economici derivanti dal rapporto di agenzia, da un lato le Compagnie
IATA sono in grado di raggiungere la maggior parte delle possibili
destinazioni, dall'altro le rotte coperte dalle residue compagnie non
associate sono piuttosto limitate. Però, dato che il
contratto
di agency non impone allo spedizioniere agente di servirsi
obbligatoriamente di vettori IATA ma semplicemente di non accettare da
altri vettori commissioni più elevate (45), nel caso pratico
in
cui sia possibile la scelta lo spedizioniere agente ha a volte
più convenienza a servirsi delle compagnie indipendenti, le
quali, anche se non pagano alcuna commissione o la pagano in misura
minore dei vettori IATA, gli consentono purtuttavia di offrire notevoli
vantaggi economici (anche dell'ordine del 50%) al cliente.
Nel caso in cui lo spedizioniere agente decida di utilizzare un vettore
IATA di cui abbia anche l’appointment, sulla L.T.A. che egli
emette risulterà sia come mittente che come rappresentante
del
vettore. L'agente, cioè, da un lato firma la L.T.A. in nome
proprio e per conto del cliente, risultando mittente di fronte al
vettore; dall'altro, sottoscrive il documento di trasporto in nome e
per conto della compagnia IATA rappresentata.
La fattispecie rientra, seppure in via di interpretazione estensiva (46),
nelle previsioni dell'art. 1395 cod. civ., relativo al contratto con se
stesso (47).
Tale norma prevede che siffatto contratto si annullabile ad
istanza del rappresentato, a meno che il rappresentante non fosse
esplicitamente autorizzato a concluderlo, oppure che il contenuto del
contratto sia stabilito dal rappresentato in maniera tanto dettagliata
da escludere che il rappresentante possa porsi in conflitto di
interessi col suo mediante. Nei contratti di agenzia IATA non esiste
mai l'autorizzazione specifica alla conclusione del contratto con se
stesso (48);
però la struttura e le condizioni del contratto
di
trasporto che l'agente concluderà sono predeterminate dalla
IATA
in modo tale da escludere a priori — come in effetti
escludono
— i conflitti di interesse fra agente e vettore.
Lo stesso accade dal punto di vista economico, dato che le tariffe IATA
e le commissioni spettanti all'agente sono fisse ed inderogabili.
Pertanto, ove l'agente si attenga alle norme IATA in vigore, non si
avrà sotto alcun aspetto conflitto di interessi; ed essendo
tale
conflitto condizione imprescindibile per ottenere l'annullamento ex
art. 1395 cod. civ., il contratto non sarà mai annullabile.
Infatti, se il contratto è concluso alle condizioni standard
non
esiste il conflitto di interesse; se invece è concluso a
condizioni modificate dall'agente, esso sarà radicalmente
nullo
in quanto concluso al di fuori dei limiti di procura. 6. Lo spedizioniere
vettore
Anche nel trasporto aereo si incontra frequentemente (specie nei
trasporti consolidati) la figura dello spedizioniere vettore.
Laddove l'operatore assume volontariamente tale posizione, non sorgono
problemi di sorta, in quanto egli prevede già in sede
contrattuale le responsabilità che incomberanno su di lui.
Comprendendo il trasporto una tratta principale aerea, lo spedizioniere
vettore cura che in caso la sua responsabilità sia ancorata
a
quella del subvettore aereo di cui si serve. Perciò emette
in
genere un documento di trasporto rispondente ai requisiti della
Convenzione
di Varsavia(49) e cura di limitare contrattualmente,
ove
possibile, anche la responsabilità per le rimanenti tratte
marittime o terrestri del trasporto ai limiti colà previsti
(50).
Gravi problemi sussistono invece per quegli spedizionieri che assumono
la qualifica di vettori senza rendersene in effetti conto. Il fenomeno
si verifica specialmente per quegli operatori meno attrezzati i quali
spesso, impegnandosi in una semplice spedizione door to door, omettono
di specificare in contratto che essi assumono — come in
genere
intendono assumere — obbligazioni vettoriali soltanto per la
tratta terrestre del trasporto (51).
Essi sottopongono in genere al cliente il modulo standard per
spedizioni che, malamente adattato per l'occasione al trasporto
«porta a porta», finisce per essere giustamente
considerato
dalla giurisprudenza come indice di un rapporto vettoriale (52).
In
questi casi, anche se si parla correntemente di spedizioniere vettore,
non si è quindi in presenza di un contratto di spedizione in
cui
si è verificata l'entrata dello spedizioniere nel contratto
bensì — fin dall'inizio — di un vero e
proprio
contratto di trasporto. Le operazioni accessorie tipiche della
spedizione vengono assorbite dal contratto di trasporto, e la
obbligazione dello spedizioniere viene a caratterizzarsi come
un'obbligazione di risultato.
Si crea così una sperequazione fra la
responsabilità del
subvettore verso lo spedizioniere vettore, e di questi verso il
cliente. Il vettore aereo usufruisce infatti delle limitazioni previste
dalla Convenzione
di Varsavia, mentre lo spedizioniere vettore, non
rilasciando in genere al mittente un documento rispondente ai requisiti
della Convenzione stessa (53), corre il rischio di dover rispondere
illimitatamente.
Inoltre, se non dimostra che il danno si è verificato
durante la
tratta aerea del trasporto, lo spedizioniere è
impossibilitato a
rivalersi sulla compagnia aerea subvettrice (54).
Non è così infrequente che lo spedizioniere,
vettore suo
malgrado (e nella pratica ce ne sono parecchi), si trovi esposto a
reclami assai pesanti e di cui, in sede contrattuale, non aveva
assolutamente fatto conto. 7. Riconsegna a
destinazione
In genere, per le spedizioni effettuate da privati, l'organizzazione
dello spedizioniere agente (perlomeno i più importanti) si
interessa della merce fino alla riconsegna finale. Questo servizio, che
non rientra fra quelli previsti dalla disciplina del contratto tipico
di spedizione, non è di solito contrattualmente dovuto e si
esplica in un generico interessamento al trasporto; interessamento che
si concreta in comunicazioni (o consigli) al cliente riguardanti
l'esecuzione del trasporto o la riconsegna. Comunque, è
questo
un quid pluris rispetto alla prestazione contrattualmente dovuta;
infatti la responsabilità dello spedizioniere in genere
cessa
con la consegna della merce al vettore con cui ho stipulato il
contratto di trasporto.
Ovviamente, ove lo spedizioniere agente si sia impegnato ad eseguire
tali operazioni (sdoganamento, riconsegna, etc.) risponderà
contrattualmente del suo operato.
L'assunzione di tali obbligazioni pone però delicati
problemi in
ordine alla identificazione del contratto base (55). In quest'ultimo deve
essere ben specificata la natura di tali operazioni in quanto, ove tale
specificazione non sussista, l'operatore viene ad assumere la qualifica
di spedizioniere vettore o addirittura di vettore vero e proprio (56).
La previsione delle operazioni di riconsegna della merce come
accessorie al contratto di spedizione vale invece ad escludere in capo
allo spedizioniere responsabilità vettoriali.
Così come
per le simili operazioni preliminari, è da ritenersi che la
causa di queste prestazioni accessorie venga assorbita in quella del
contratto di spedizione.
Se poi manca il contratto di spedizione iniziale —
è il
caso in cui la merce sia consegnata già pronta all'agente
IATA e
costui, pur agendo come rappresentante del vettore, si impegni in
proprio alla riconsegna —, l'obbligazione assunta dall'agente
rientra nell'ambito di un autonomo mandato che, al limite,
può
anche configurarsi come un contratto di spedizione per la tratta di
trasporto dall'aeroporto d'arrivo alla destinazione finale (57).
Per le spedizioni per le quali i soggetti interessati (in genere
imprese) si rivolgono direttamente all'agente IATA in quanto
rappresentante del vettore, l'opera dell'agente termina invece
usualmente con la consegna della merce al vettore.
Da quel momento spetta a quest'ultimo occuparsi del carico e della sua
riconsegna. L'arrivo della merce viene comunicato dal vettore al
destinatario indicato sulla L.T.A.
Se il trasporto era stato pattuito dal vettore door to door
è
generalmente uno spedizioniere agente del vettore in loco ad occuparsi
delle operazioni necessarie e delle eventuali tratte di trasporto
terrestre (58).
All'arrivo della merce in aeroporto la compagnia vettrice o lo
spedizioniere agente avvertono il destinatario mediante apposito avviso
o, in caso di merce deperibile o urgente, anche mediante telegramma o
telefonata.
Essendo la L.T.A. non negoziabile e non essendo il destinatario in
possesso di alcun titolo di credito o documento di legittimazione
riguardante il carico, al riconsegna è effettuata dalla
compagnia vettrice soltanto a chi semplicemente provi di essere il
destinatario indicato sulla lettera di trasporto aereo (59), e si
presenti con l'avviso di arrivo notificatogli.
La merce viene riconsegnata al ricevitore assieme all'apposita copia
della L.T.A., affinché egli possa controllare la effettiva
rispondenza di ciò che riceve con quanto fu spedito (60).
Se
egli
non è il destinatario indicato nella L.T.A., deve essere
provvisto di adeguata delega, in genere apposta in calce all'avviso
stesso (61).
Eventuali errori nella riconsegna sono sopportati dalla compagnia
vettrice, che ha l'onere di accertare diligentemente l'effettiva
identità di chi ritira la merce.
Note:
1. Per un panorama bibliografico ed
interessanti cenni
comparativistici si veda A. Luminoso, Mandato, commissione, spedizione,
Milano, 1984, p. 190, nota 6.
2. II numero dei vettori aerei non
affiliati alla IATA
è talmente esiguo che essi coprono una parte del tutto
trascurabile del mercato. Pertanto tratteremo esclusivamente degli
agenti IATA, con l'avvertenza che concettualmente quanto si
dirà
non si discosta molto dai contratti di agenzia che possono stipulare le
compagnie non associate alla IATA.
3. Tali condizioni sono contenute nelle
risoluzioni
IATA. Queste risoluzioni sono state rinumerate dopo il passaggio di
competenze riguardo al traffico merci dal Cargo Agency Committee
alla
Cargo Agency Conference.
La numerazione qui adottata è
quella
indicata nella terza edizione del Cargo
Agency Conference Resolution
Manual, 1 maggio 1982.
4. Risoluzione IATA n. 801.
5. Risoluzione n. 811, attachment
«A», e
n. 801 sez. «A». L'aspirante agente deve
già essere
uno spedizioniere con elevato volume di traffico ed avere solide basi
finanziarie. Sono previsti inoltre dei requisiti tecnici particolari,
così come sono stabiliti alcuni tipi di
incompatibilità.
6. Risoluzione n. 801, sez.
«6», 4.
7. Risoluzione n. 821.
8. II Cargo
Agency Agreement è
costituito da 20 articoli, che disciplinano:
1) modalità di
concessione dell'appointment
e della registration;
2) scopo, limiti e contenuto
del mandato concesso dal vettore all'agente;
3) aspetti tecnici relativi
alla conclusione
del contratto di trasporto ed alla sua esecuzione, fra cui tariffe,
orari, prenotazione degli spazi a bordo, consegna delle spedizioni, etc;
4) pagamento della
commissione da parte del
vettore, obblighi dell'agente e, in generale, rapporti finanziari fra
vettore ed agente conseguenti ai contratti di trasporto da quest'ultimo
procacciati;
5) rapporti finanziari
relativi ai
corrispettivi incassati dagli agenti per contratti di trasporto
conclusi, con riguardo anche agli aspetti valutari;
6) eventuali rimborsi ai
clienti;
7) comunicazioni fra agente e
vettore;
8) pubblicità,
riguardante i servizi resi dal vettore, effettuata dall'agente;
9) cambiamento di nome,
ragione sociale o sede
dell'agente, e non cedibilità dei suoi diritti scaturenti
dall’agreement
senza consenso scritto del vettore;
10) custodia ed emissione
delle lettere di
trasporto aereo e delle note di consegna, con specificazione delle
responsabilità interne al riguardo nei rapporti fra vettore
e
agente;
11) reciproche garanzie fra
vettore ed agente
in relazione alle responsabilità che potessero ricadere
sull'uno
per fatto dell'altro;
12) risoluzione o sospensione
del rapporto
(consensuale, per inadempienza, per inosservanza delle norme IATA da
parte dell'agente, etc);
13) controversie relative al
contratto, da
risolversi mediante arbitrato (questa clausola non risulta nella prassi
italiana essere specificamente sottoscritta ex art. 1341 cod.
civ.);
14) requisiti formali delle
comunicazioni fra agente e vettore;
15) legge applicabile
(indicata però nel preambolo dell'agreement);
16) documentazione da tenersi
a cura dell'agente, e possibilità del vettore di
ispezionarla;
17) efficacia superveniens
dell'agreement
rispetto a quelli eventualmente precedenti;
18) richiamo ad ulteriori
regole IATA ed alle eventuali future modifiche e/o risoluzioni;
19) esclusione della
solidarietà fra
vettori, quando siano più di uno ad aver concesso
l’appointment;
20) validità delle
clausole
dell'accordo, secondo il principio della conservazione del negozio
giuridico.
9. Le IATA
Cargo Agency
Rules sono costituite dalla vecchia risoluzione
n. 811 che, modificata e sdoppiata, ha ora assunto i nuovi numeri 801
(per tutto il mondo eccetto gli U.S.A.) e 803 (U.S.A.), cambiando
contestualmente la denominazione in Cargo Agency Administration Rules.
La denominazione corrente è ancora comunque quella usata nel
testo, e le differenze fra la risoluzione n. 801 e la n. 803 non
è tale da meritare esame in questa sede. Ad ogni modo,
entrambe
disciplinano tutti i possibili aspetti dell'attività
dell'agente.
La sez. «A» specifica i requisiti richiesti
all'aspirante
agente, requisiti che devono essere mantenuti durante tutto il rapporto
di agenzia pena la risoluzione del contratto.
La sez. «B» indica le procedure necessarie alla
conclusione del contratto di agenzia.
La sez. «C» si occupa degli standard qualitativi
dei servizi resi dall'agente, indicandone anche i modi di verifica.
La sez. «D» tratta dell'ammontare e delle
modalità
di pagamento della commissione dovuta dal vettore all'agente.
La sez. «E» si occupa dei cambiamenti di
proprietà, luogo o nome delle imprese agenti.
Le sezioni «F», «C»,
«H» ed
«I» trattano delle violazioni delle IATA Rules,
delle
indagini relative, delle sanzioni (fino alla cancellation ed alla
suspension)
e degli eventuali procedimenti arbitrali per la loro
comminazione.
La sez. «J» tratta dei versamenti dovuti dagli
agenti alla
IATA: una application fee all'atto della domanda, una registration fee
alla conclusione del contratto di agenzia, ed un'annual fee dovuta
ogni
anno.
Infine la sez. «K», conclusiva, tratta della
interpretazione delle norme della risoluzione IATA stessa.
10.
L'art. 1 a) dell’agreement
infatti cosi stabilisce: "This
agreement shall become effective between
the IATA Cargo Agent and each individual IATA Member only if such IATA
Member has informed the Agent in writing that it concurs with the
appointment of new Agent or if it has deposited with the IATA Agency
Administrator a statement of general concurrence with any or all new
Agents. Giving notice of such concurrences by the Carrier or by the
Agency Administration, as applicable, lo the Agent shall be a condition
precedent to the coming into effect of this Agreement. Upon coming into
effect this Agreement, including any amendments hereto, shall have the
some force and effect between the Carrier and the Agent as though they
were both named herein and had both subscribed their names as parties
hereto". Nella procedura italiana esiste quindi una previa
dichiarazione di general
concurrence with all new Agents fatta dai
vettori. L'appointment
è dunque precedente alla stipula del
contratto di agency,
ed il direttore generale della IATA agisce come
rappresentante di tutti i vettori affiliati.
11. Per una descrizione della prassi
statunitense ed
altre interessanti riflessioni sugli agenti IATA si veda L. Cooper,
IATA Airline-Agency
relationship, in Essay
in Air Law, L'Aja - Boston -
Londra 1982, p. 27 ss.
12. Attualmente la commissione ammonta al
5% del nolo;
oltre ad essa spettano all'agente alcuni altri corrispettivi
fìssi (ad esempio per la compilazione della L.T.A.).
13. Ad esempio, il corrispettivo per il
trasporto all'aeroporto, per le operazioni doganali, etc.
14. Le nuove risoluzioni IATA o le
modifiche alle
vecchie che interessano più da vicino lo IATA Cargo Agency
Agreement vengono comunicate per iscritto all'agente il
quale, per
approvazione, deve restituirne copia sottoscritta.
15. IATA
Cargo Agency Agreement, art. 12,
b); la
decisione di risolvere il contratto spetta sia al vettore che
all'agente, ed il contratto è risolto nel momento in cui la
comunicazione scritta di tale decisione raggiunge il destinatario.
16. Oltre alla conclusione del contratto
di trasporto,
la custodia del carico, le operazioni preliminari di imballaggio,
quelle doganali e la preparazione della relativa documentazione. Anche
se spesso fanno capo alla stessa persona, cioè alla figura
disciplinata degli artt. 1737 e seguenti cod. civ., con quello degli
spedizionieri doganali, che svolgono un'attività
professionale
di rappresentanza del proprietario delle merci in dogana (cfr. Cass. 6
gennaio 1982 n. 27, in Giust.
civ. mass. 1982, fase. 1). Nel settore
aereo, comunque, è quasi sempre il vettore ad occuparsi
delle
operazioni doganali, sulla base della documentazione fornitagli. In
relazione a questo servizio reso all'utente, la Convenzione
di Varsavia
(art. 16) stabilisce che il mittente è
responsabile verso il
vettore dei danni dovuti ad assenza, irregolarità od
insufficienza della documentazione doganale.
17. La Convenzione di Varsavia del 1929
(testo non
emendato) prevede all'art. 8 una serie di indicazioni da inserirsi
nella L.T.A. In difetto di alcuna di tali indicazioni, il vettore non
avrà la facoltà di avvalersi della limitazione di
responsabilità prevista dalla Convenzione. Pertanto, ove
questa
sia applicabile, il vettore non accetterà spedizioni non
accompagnate da tali dati. Con l'art. VI del Protocollo dell'Aja del
1955 detto art. 8 è stato modificato. Il nuovo regime
introdotto
risulta ora molto semplificato rispetto a quello precedente in quanto
è prevista una sola indicazione da inserirsi in L.T.A. a
pena di
perdita del beneficio della limitazione, e cioè che il
trasporto
è soggetto alla Convenzione di Varsavia ed ai suoi limiti di
responsabilità. Nel Protocollo
di Montreal n. 4 del 1974,
non
ancora in vigore, è stata eliminata la
obbligatorietà
anche di quest'ultima indicazione.
18. Dato che le aziende tendono a dilatare
il
più possibile i termini di pagamento, spesso lo
spedizioniere,
dovendo versare entro termini assai stretti quanto dovuto al vettore,
si trova ad esercitare di fatto una funzione di credito nei confronti
dei clienti più grossi.
19. II Minervini (Il mandato, la
commissione, la
spedizione, Torino 1952, p. 53) distingue fra le
operazioni accessorie
quelle necessarie, che trovano la lord fonte nella legge, e quelle di
mera utilità, che trovano la loro fonte nella
volontà
contrattuale delle parti. Le operazioni accessorie sono caratteristiche
del contratto di spedizione ex
art. 1737 cod. civ., il quale
costituisce una esplicazione particolare del più generale
dettato dell'art. 1708 cod. civ., secondo cui «il mandato
comprende non solo gli atti per il quale è stato conferito,
ma
anche quelli che sono necessari al loro compimento».
20. In genere la «Polizza di
assicurazione delle
merci (esclusi i valori) spedite per via aerea»
edizione
1973.
Fra le più importanti clausole inserite citiamo le
«Institute Air
Cargo Clauses - All Risks» (edizione
1965
con esclusione dei trasporti postali), le «Institute War
Clauses
(Air)» edizione 1971, le «Institute Strikes, Riots
and
Civil Commotions Clauses» edizione 1963,
nonché
speciali
clausole per oggetti d'arte, pellicce, merci deperibili, etc.
21. Raramente viene preteso
l'«equo compenso per
l'attività prestata», ex art. 1738 cod.
civ.
22. Al riguardo la Cassazione ha affermato
(riferendosi a spedizionieri marittimi) che «le obbligazioni
dello spedizioniere cessano con la consegna delle merci al vettore, o
anche, come è invalso nella pratica commerciale, agli agenti
di
terra del vettore: egli non è tenuto pertanto ad accertarsi
che
la merce sia stata caricata a bordo, in quanto, a norma dell'art. 452
cod. nav., la caricazione delle merci deve essere effettuata dal
vettore, riguardando tale operazione la fase esecutiva del
trasporto.» (Cass. 17 maggio 1976, n. 1741, in Giust. civ.
mass.
1976, 761).
23. II contratto di trasporto aereo di
cose deve
essere provato per iscritto,
ex art. 950 cod. nav. Nei trasporti
internazionali, poi, la mancata emissione della L.T.A. impedisce al
vettore (ex art.
9 della Convenzione di Varsavia) di avvalersi della
limitazione di responsabilità prevista all'art. 22 della
convenzione stessa.
24. La L.T.A. può svolgere
altre ulteriori
funzioni probatorie. Infatti essa vale anche come ricevuta del
pagamento del nolo alla partenza, sia nei confronti del mittente, in
quanto ne attesta il pagamento, sia (nel caso di merce ricevuta
dall'agente) nel rapporto fra agente IATA e vettore, in quanto prova
l'incasso del nolo da parte dell'agente. Inoltre, nel caso in cui il
mittente o lo spedizioniere vogliano
avvalersi della assicurazione delle merci offerta dal vettore, la
L.T.A. fa fede della avvenuta stipulazione del contratto e delle
relative condizioni, riportate in linea di massima sul retro della
L.T.A.; ciò in quanto di tale assicurazione deve essere
fatta
menzione sul documento di trasporto aereo.
25. La procedura prende spunto dalla
previsione
dell'art.
6, V comma della Convenzione di Varsavia, secondo cui se, a
richiesta del mittente, il vettore emette una L.T.A., si presume fino a
prova contraria che l'abbia fatto per conto del mittente. Si tratta
però di una presunzione che forza la realtà delle
cose.
26. Questa clausola di limitazione di
responsabilità, pur non essendo approvata specificamente per
iscritto nella lettera di istruzioni ex art. 1341 cod.
civ.,
è
da ritenersi purtuttavia valida, anche se la lettera di istruzioni,
seppur formalmente proveniente dallo spedizioniere, è in
realtà un modulo a stampa fornito dalle stesse compagnie
vettrici. Infatti la limitazione contrattuale nella misura prevista
dalla Convenzione
di Varsavia costituisce un regime di
responsabilità più favorevole per il mittente di
quanto
non sia quello dettato dall'art. 952 cod. nav. che sarebbe altrimenti
applicabile.
27. II peso specifico ammesso nel
trasporto aereo
è quindi di gran lunga inferiore a quello previsto negli
altri
tipi di trasporto che, a titolo di esempio, sono circa 400 kg/mc nei
trasporti stradali, 800 kg/mc per quelli ferroviari e ben 1000 kg/mc
(pari ad un metro cubo di acqua) per quelli marittimi.
28. «Lo
spedizioniere esaurisce
il suo compito
con la conclusione del contratto dì trasporto, e risponde
solo
dell'eventuale inadempimento dell'obbligo di concluderlo»
(Cass.
17 settembre 1980, n. 5286, in Giust.
civ. mass. 1980, fase. 9). In
realtà, come già evidenziato, il compito dello
spedizioniere è da considerarsi compiuto dopo la consegna
della
merce al vettore, in quanto pur essendo il trasporto di cose un
contratto consensuale, «non
può configurarsi
contratto di
trasporto senza l'affidamento della res per il trasporto a colui che si
incarica di eseguirlo.» (Cass. 27 giugno 1961,
n. 1543, in
Giust.
civ. mass. 1961, 667).
29. In base alla risoluzione IATA n. 831
(ex 850 a.) l'agente è responsabile in caso di indicazione
errata (sia dolosa che colposa) dei dati inseriti in L.T.A.
relativi a natura, peso, dimensioni, tariffe ed eventuali
«restricted
articles».
30. Cargo
Agency Agreement, art. 3 b.
31. Cargo
Agency Agreement, art. 10 e.
32. Cargo
Agency Agreement, art. 3 a.
33. Le condizioni standard di contratto
riportate
dietro ai tre originali della L.T.A. affermano testualmente all'art.
14: "No agent, servant
or representative of Carrier has
authority
to alter, modify or waive any provision of this contract.".
34. Per quanto detto sopra, è
da escludersi che
l'agente sia responsabile solo dei danni per l'incolpevole affidamento.
35. Si tratta quindi di fattispecie che
possono dare
luogo a contratti di natura diversa quali, a seconda dei casi, mandato
a compiere le operazioni accessorie, locazione d'opera, deposito, etc.
Al riguardo, si veda Cass. 27 ottobre 1957, n. 3497, in Riv. dir. comm.
1959, II, 185; Cass. 10 ottobre 1962, n. 2920, in Giust. civ. mass.
1963, 1375; Trib. Livorno 8 giugno 1967, in Giur. tosc. 1967,
791.
36. Così la Corte d'appello di
Napoli, 9
gennaio 1974, in Dir. e
giur., 1974, 595, secondo la quale
«ove
lo spedizioniere abbia ricevuto soltanto l'incarico di eseguire
operazioni accessorie, e non quello di concludere un contratto di
trasporto, non ricorre la figura negoziale del contratto di spedizione,
mancando la causa tipica di tale contratto e la possibilità
di
assorbire in essa la causa delle prestazioni accessorie».
Conformi, App. Genova 3 giugno 1955, in Giust. civ. rep.
1956, voce
«spedizione», n. 3; e Cass. 24 ottobre 1956,n.
3878, ivi).
37. Nel caso dello spedizioniere vettore
non si
rientra nella fattispecie del contratto con se stesso disciplinata
dall'art. 1395 cod. civ., in quanto si verifica semplicemente
un'ipotesi di entrata nel contratto.
38. Ovviamente, tali operazioni accessorie
sono svolte
dallo spedizioniere agente in proprio, fuori cioè
dall'ambito
della rappresentanza del vettore. Esse si possono ricondurre, a seconda
del tipo e del rapporto col cliente, al mandato, alla locazione
d'opera, al deposito, etc.
39. II valore merce assicurato non
corrisponde
necessariamente a quello dichiarato per il trasporto, né a
quello dichiarato per scopi doganali.
40 Anche in questo caso le condizioni di
assicurazione sono quelle standard per il trasporto aereo,
già
indicato sopra, in nota 20.
41. Art. 15 delle condizioni standard di
trasporto indicate sul retro della L.T.A.
42. La merce deve essere consegnata
dall'agente al
vettore «ready
for carriage», preparata
cioè in
conformità alla risoluzione IATA n. 833 ed etichettata e
marcata
secondo le risoluzioni 600, 606, e 607.
43. La L.T.A. internazionale consta di 3
originali, 6
copie e 3 copie supplementari: gli originali sono il vettore (foglio n.
1), il mittente (n. 3) e il ricevitore (n. 2); le copie per l'agente
(n. 9), per l'aereoporto di destinazione (n. 5), per il primo (n. 8),
il secondo (n. 7) ed il terzo (n. 6) eventuale vettore successivo, e
come ricevuta di consegna (n. 4); le tre «extra
copia» (n.
10, n. 11 e n. 12) sono a disposizione del vettore.
44. Al riguardo, si pone un interessante
problema
relativo al valore probatorio delle indicazioni relative alla merce
inserite in L.T.A. nel rapporto tra agente e vettore. I dati normativi
specifici al riguardo sono costituiti dall'art.
11 punto 2 della
Convenzione di Varsavia e dal conforme art. 960 cod. nav., i
quali,
derogando alla normativa di diritto comune, statuiscono che le
indicazioni relative a natura, qualità, quantità
e stato
delle merci «non
fanno prova contro il vettore a meno che non
siano state verificate da lui alla presenza del mittente e la verifica
consti dalla lettera di trasporto aereo».
Orbene, posto che
tale
verifica sia stata in precedenza effettuata dall'agente (in nome e per
conto del vettore) alla presenza del mittente, e ferma restando la
responsabilità del vettore di fronte a quest'ultimo, ci si
chiede quale sia il regime probatorio nel rapporto interno
vettore-agente ove siano riscontrati danni alla merce di fronte
all'agente.In questa fattispecie non sembra applicabile la normativa
aerea specifica appena citata, in quanto il rapporto interno fra agente
e vettore non rientra nell'ambito di un contratto di trasporto aereo,
bensì in quello del mandato con rappresentanza stipulato
dall'agente con la IATA. Pertanto dovrebbe applicarsi la normativa di
diritto comune, talché sembra esatto ritenere che ricadono
sul
vettore le conseguenze del mancato esercizio del diritto di ispezione
all'atto della consegna della merce. Le indicazioni relative a stato e
qualità della merce poste sulla L.T.A. vistata dal vettore
dovrebbero quindi far piena prova contro questi a favore dell'agente.
Ad ogni modo, il problema non risulta essere ancora giunto all'esame
della giurisprudenza.
45.
IATA Agency Rules, sez. 1, punto
«e».
46. La normativa dettata dall'art. 1395
cod. civ. non
si attaglierebbe, in senso rigorosamente formale, al caso dello
spedizioniere agente, in quanto egli, essendo rappresentante del
vettore, non è al contempo né rappresentante del
cliente
né contraente in proprio, in quanto agisce in nome proprio
ma
per conto del cliente. Negare però al caso in esame una
applicazione analogica dell'art. 1395 cod. civ. equivarrebbe a
sottrarre dall'ambito delle norme con un mero artifizio formale
situazioni sostanzialmente identiche a quelle prese in esame dal
legislatore.Per un quadro generale delle problematiche sul contratto
con se stesso si veda F. Messineo, Contratto
con se stesso, in
Enciclopedia del Diritto,
vol. X, p. 209; G. Balbi, Contratto
con se
stesso, in Novissimo
digesto italiano, voi. IV, p. 690; e la amplia
bibliografia ivi citata.
47. Diverso è ovviamente il
caso in cui
l'operatore sia spedizioniere vettore e si occupi egli stesso del
trasporto senza previa autorizzazione del mittente.
48. Contra, G. Mercanti, La figura dello
spedizioniere
aereo e la sua responsabilità civile, in Gazzetta valutaria
e
del commercio internazionale, n. 5, 1982, p. 321; ma, come
visto infra,
tale autorizzazione non esiste mai.
49. La Convenzione
di Varsavia (art. 18,
punto 3)
prevede la applicabilità della limitazione anche alle tratte
di
trasporto terrestre, marittimo o fluviale necessarie al carico,
trasbordo e consegna della merce, sempre che facciano parte del
pattuito contratto di trasporto aereo. La limitazione si applica
facendo ricorso alla presunzione, juris
tantum, che il danno sia avvenuto durante la tratta aerea
del trasporto.
50. Vengono cosi eliminate nel rapporto
cliente-spedizioniere le eventuali dispute riguardanti il luogo in cui
è effettivamente avvenuto il danno, in quanto il cliente si
trova di fronte allo stesso limite di responsabilità anche
per
le tratte di trasporto non coperte dalla Convenzione
di Varsavia.
51. Lo strumento giuridico predisposto dal codice civile è
il
trasporto con rispedizione (art. 1699); tuttavia esso è una
figura giuridica non molto diffusa nella prassi. Per un'analisi delle
relazioni fra gli articoli 1699 e 1741 cod. civ., si veda G. Trabucchi,
Le prestazioni dello
spedizioniere e l'obbligazione di risultato, in
Riv. dir. civ.
1982, p. 320 ss.
52. Secondo la Corte d'appello di Milano
(sentenza 12
marzo 1965, in Dir. mar.
1966, p. 57) «lo
spedizioniere che
abbia
assunto l'obbligo di consegnare a destinazione la merce trasportata
deve ritenersi uno spedizioniere vettore; pertanto, anche se abbia
commesso ad altri in realtà il trasporto, comportandosi cosi
di
fatto da spedizioniere, la sua responsabilità deve
ritenersi, ai
sensi dell'art. 1741 cod. civ., quella del vettore».
La
Cassazione (sentenza n. 5881 del 9 novembre 1982, in Giust, civ. rep.
1982, voce «spedizione», n. 4) ha ritenuto che
indice di
obbligazione vettoriale sia si l'assunto obbligo di riconsegna, unito
però al pagamento di un prezzo a forfait anticipato ed in
presenza di amplissimo potere discrezionale del vettore riguardo la
scelta di modi e tempi del trasporto.
53. Fra queste indicazioni, previste
dall'art.
8 della
Convenzione, è indispensabile la menzione
dell'applicabilità della convenzione stessa e
(nell'emendamento
apportato dal Protocollo dell'Aja, art. 8 punto c) del limite
di
responsabilità in essa previsto.
54. Esistono delle condizioni generali
approvate
dall'associazione degli spedizionieri e depositate presso la Camera del
commercio, riportale sul retro dei moduli per i contratti di
spedizione. Oltre a queste condizioni, i contratti riportano spesso a
stampa una clausola di stile, secondo cui la responsabilità
dallo spedizioniere non può eccedere quella dei vettori di
cui si
serve. Tale clausola non può però ritenersi
adeguata ad
ancorare la responsabilità dello spedizioniere vettore a
quella
del suo sub vettore aereo, in quanto: 1) trova applicazione l'art. 1741
cod. civ., per cui al contratto non sono più applicabili
tali
clausole, previste per un contratto di spedizione, bensì la
disciplina legislativa prevista per il trasporto; 2) detta clausola,
contenendo una limitazione di responsabilità non
espressamente
approvata per iscritto ex art. 1341 cod. civ. non può
considerarsi ad ogni modo operante; 3) anche ove per ipotesi si
ritenesse valida la clausola, essa si rivelerebbe di scarsa
utilità pratica: infatti lo spedizioniere vettore dovrebbe
dimostrare che il danno è avvenuto quando la merce era nelle
mani del sub vettore, non solo per potersi su questo rivalere, ma per
poter individuare in effetti a quale vettore e quindi quale limite
ancorare la propria responsabilità.
55. Riguardo all'importanza delle
operazioni
accessorie per l'individuazione del contratto di base, vedasi G.
Trabucchi, Le
prestazioni dello spedizioniere, cit.
56. La prevalente giurisprudenza ritiene
infatti che
l'assunzione dell'obbligo di riconsegna senza ulteriori specificazioni
sia un atto concludente che può far ritenere la
volontà
dello spedizioniere di assumere su di sé le obbligazioni
vettoriali (così App. Torino, 17 marzo 1951, in Foro padano
1951, II, 53; Trib. Livorno, 17 ottobre 1961, in Giur. tosc. 1961,
714;
App. Milano 12 marzo 1965,
cit.); in tale fattispecie la compagnia
aerea vettrice viene ad assumere il ruolo di subvettrice di fronte allo
spedizioniere vettore, che acquista nei suoi confronti la veste di
committente. Se invece è specificato che la riconsegna
rientra
nell'ambito del contratto di spedizione, essa è ritenuta
un'operazione ad esso accessoria, e lo spedizioniere rimane tale (Cass.
6 aprile 1982, n. 2133, in Giust. civ. mass. 1982, fasc. 4).
57. Ci sono perciò casi in cui
sulla L.T.A.
appare solo il nome dello spedizioniere agente merci. Infatti se egli
assume su di se mandato per la spedizione e la riconsegna, sulla L.T.A.
apparirà contemporaneamente come mittente, agente del
vettore e
destinatario.
58. Quindi il vettore rimane responsabile
della merce
fino alla consegna alla destinazione finale. Il rapporto che egli
intrattiene con l'agente in loco può assumere diverse
configurazioni, che vanno dalla prestazione d'opera, al trasporto, al
mandato.
59. L'utilizzazione della L.T.A., nella
vendita contro
documenti è nella prassi odierna assai rara, al contrario di
quanto avviene nel campo marittimo.
60. La notifica dell'arrivo e la consegna
della L.T.A.
al ricevitore assieme alla merce è prevista dall'art.
13
della
Convenzione di Varsavia.
61. A volte la L.T.A., oltre al
destinatario, indica
anche una terza persona cui deve essere parimenti notificato l'arrivo
della spedizione. L'inserzione in L.T.A. di uno o più
notificatori oltre al ricevitore viene usata quando il trasporto
è connesso a compravendite contro documenti o ad operazioni
di
import-export che comportino finanziamenti bancari. In questi casi
è la banca ad apparire come destinatario, mentre il vero
ricevitore compare come semplice notifìcario, a volte
assieme al
mittente che può essere cosi ufficialmente edotto del
completamento delle operazioni di trasporto. Con tale procedura la
banca si cautela contro la possibile insolvenza del compratore
destinatario; infatti, essa rilascia a quest'ultimo una delega per il
ritiro della merce solo dopo il saldo delle sue spettanze.
I casi di vendita contro documenti nel settore del trasporto aereo sono
però piuttosto rari. Più frequenti sono i casi di
finanziamenti che la banca anticipa al venditore e poi recupera dal
compratore destinatario al momento dell'arrivo della merce.
La procedura di indicare la banca come ricevitore e far si che
l'effettivo interessato ottenga la riconsegna della merce da parte del
vettore in base ad una semplice «delega al ritiro»
rilasciatagli dalla banca stessa pone però dei delicati
problemi
qualora si siano verificati dei danni al carico. Con questo sistema
infatti rimane la banca, anche se ormai carente di interesse effettivo
avendo ricevuto le sue spettanze, ad essere legittimata all'azione
contro il vettore. Il vero destinatario, che pure ha sborsato il prezzo
della merce risultando mero delegato al ritiro necessita da parte della
banca della ulteriore cessione dei diritti nascenti dal contratto di
trasporto; solo così può ritenersi legittimato ad
esperire l'azione per ottenere dal vettore il ristoro dei danni
effettivamente subiti.
[*] N.B: il presente scritto è stato terminato il 19
giugno 1984 ed è stato pubblicato su Archivio giuridico "Filippo
Serafini", 1988,
fasc. 3, a pag. 74. Il
suo contenuto è aggiornato alla data in cui è
stato terminato. Non
si garantisce che alla data odierna la
normativa in vigore sia la stessa citata nello scritto. In
particolare,
si ricorda che:
a) la parte aeronautica del codice della navigazione
è stata
aggiornata dalla riforma intervenuta nel 2005-2006, sicchè i
riferimenti a detto codice contenuti nello scritto sono riferiti ad
articoli vigenti prima di tale data, non più esistenti o
aventi
oggi contenuto diverso;
I link della pagina erano funzionanti e puntavano a pagine esistenti
sino alla data del 4/7/2012. Non si garantisce che in data successiva
essi puntino a pagine effettivamente esistenti.