Sommario: 1. Le pronunce della Corte. - 2. Caratteri generali del limite. - 3. Il limite ed il principio di eguaglianza. - 4. Dichiarazione di valore. - 5. I più recenti interventi della Corte. - 6. Considerazioni finali.

1. Le pronunce della Corte

Con la recente sentenza 22 novembre 1991, n. 420 (1) la Corte costituzionale occupandosi di trasporto stradale di merce, ha ulteriormente precisato il proprio pensiero in tema di limitazione di responsabilità del vettore; talché, come è stato autorevolmente rilevato proprio a commento di tale sentenza (2) può oggi tentarsi di individuare alcune indicazioni in materia nella giurisprudenza costituzionale.

L'istituto della limitazione di responsabilità del vettore merci è ormai un istituto recepito nella maggior parte degli ordinamenti giuridici. Sorta inizialmente nel nostro ordinamento nel settore marittimo e conosciuta dalla legislazione ferroviaria, è stata poi estesa al trasporto aereo e, di recente, al trasporto stradale. Peraltro, nonostante la limitazione di responsabilità del vettore faccia ormai parte del nostro sistema normativo da tempo, e nonostante i dibattiti sempre vivi al riguardo, solo di recente esso è stato sottoposto al vaglio della Corte costituzionale.

Solo nell'ultimo decennio quindi, e con un processo tuttora in corso, si sono andati delineando i canoni di legittimità dell'istituto della limitazione in rapporto alla Costituzione italiana.

La Corte costituzionale ha iniziato ad occuparsi del limite di responsabilità del vettore agli inizi degli anni ottanta, con una sentenza sul trasporto ferroviario (3). In seguito, ha passato al vaglio il regime di responsabilità del vettore internazionale aereo di persone, con una pronuncia di importanza fondamentale per i principi in essa contenuti (4). Successivamente ha esaminato la limitazione nazionale del vettore marittimo di merci, cui ha dedicato una sentenza (5) ed un'ordinanza (6), ed infine si è occupata del trasporto stradale, con la citata sentenza relativa al vettore di merci nazionale.

Da tali interventi l'istituto del limite di responsabilità del vettore é risultato sostanzialmente conforme alla Carta costituzionale. La Corte, peraltro, non del tutto insensibile ai dubbi che avevano portato alle eccezioni di incostituzionalità, con le sue pronunce ha delineato alcuni principi generali, cui le norme relative alla limitazione dovrebbero attenersi per rispondere ai limiti costituzionali.

2.  Caratteri generali del limite

L'istituto della limitazione di responsabilità del vettore merci si presenta attualmente in una gran varietà di formulazioni. Tuttavia, pur nelle differenti esplicazioni dovute alle diverse fonti normative, è possibile enucleare alcuni aspetti comuni alle diverse limitazioni di responsabilità previste per i vari tipi di trasporto merci.

Anzitutto, la limitazione della responsabilità del vettore merci non si esplicita soltanto nella previsione di un ammontare massimo del risarcimento del danno dovuto dal vettore, ma anche in una previa delimitazione, rispetto alla disciplina di diritto comune, dei danni risarcibili.

Questa previa delimitazione è operata da un lato con l'ammettere al risarcimento soltanto alcune ben precise tipologie di danno, escludendone altre; dall'altro, imponendo criteri forfettari per la quantificazione del danno, oppure dettando per essa parametri predeterminati (7).

Oltre a queste disposizioni tendenti a ridurre l'ambito dei danni di cui il vettore risponde, elemento primario dell'istituto della limitazione è l'esistenza di un vero e proprio tetto, espresso in termini monetari, al risarcimento del danno da parte del vettore. La ratio è il contenimento dei rischi del vettore, rendendoli al contempo facilmente ed idoneamente assicurabili.

Il criterio utilizzato per quantificare il limite è quello del riferimento alla quantità di merce trasportata, oggetto di perdita o di avaria. Il metodo di misura di tale quantità di merce è generalmente di tipo ponderale per i trasporti aerei e terrestri, mentre nel trasporto marittimo si trova espresso o in termini di collo od unità di carico (8) o con un sistema misto che prende in considerazione sia il peso che l'unità di carico (9).

Questi sistemi misti, di recente formulazione, derivano dalla necessità di ovviare ad alcune notevoli difficoltà connesse soprattutto all'applicazione della limitazione a taluni trasporti e in specie a trasporti in container, nei quali, specialmente per i criteri facenti riferimento al collo ad all'unità di carico, la giurisprudenza si era trovata a dover affrontare problemi di non agevole soluzione.

I limiti di responsabilità per i danni da ritardo in alcuni casi sono identici a quelli per avaria o perdita (10), in altri corrispondono all'importo del nolo (11), eventualmente maggiorato (12).

Il limite di responsabilità del vettore si concreta in un'espressione monetaria, che per i trasporti nazionali è ovviamente in lire. Nel diritto uniforme, invece, i limiti di responsabilità erano originariamente espressi in monete oro. Dopo l'abolizione della convertibilità ufficiale dell'oro avvenuta nel 1971, la maggior parte dei limiti sono stati tradotti in diritti speciali di prelievo.

L'introduzione dei diritti speciali di prelievo, se da un lato ha posto fine alle notevoli oscillazioni dei limiti, che la giurisprudenza, in mancanza di interventi normativi, aveva generalmente collegato al mutevole prezzo dell'oro sul mercato libero, dall'altro ha introdotto nel diritto uniforme i problemi, già noti in ambito nazionale, derivanti dalla svalutazione dell'unità monetaria di riferimento.

L'utente può comunque in genere ottenere il risarcimento integrale del danno qualora abbia effettuato, antecedentemente al trasporto, la cosiddetta dichiarazione di valore (13) o la dichiarazione di interesse speciale (14).

In altri casi, essendo la limitazione di responsabilità considerata un bene-ficio per il vettore, le norme individuano casi di comportamento del vettore che gli precludono di avvalersi di tale beneficio. Così si ha decadenza dal bene-ficio del limite in casi di mancanza assoluta o irregolarità del titolo di trasporto (15) per comportamento gravemente illecito del vettore e dei suoi pre-posti, sia esso dolo o colpa grave (16) o illecito intenzionale o temerario, e con previsione dell'evento (17).

Da ultimo, per completare il quadro generale, è opportuno brevemente ac-cennare alla possibilità di concorso di azione contrattuale con quella extracontrattuale, che interessa il presente tema nei casi in cui quest'ultima non sia soggetta a limite di responsabilità. La possibilità di concorso fra le due azioni (ammesso in Italia dalla giurisprudenza per il trasporto di persone, ma messo in dubbio nel trasporto di cose) ha spesso rappresentato un modo per eludere l'applicabilità dei limiti di responsabilità, sul presupposto che le relative norme disciplinano soltanto la responsabilità contrattuale del vettore e non anche quella aquiliana.

Peraltro, in sede di diritto uniforme, la normativa uniforme ha progressi-vamente ovviato a questo inconveniente, stabilendo l'applicabilità del limite indipendentemente dal tipo di azione proposto contro il vettore (18).

3.  Il limite ed il principio di eguaglianza.

Tali essendo i caratteri generali dell'istituto della limitazione come emergenti dall'esame della complessa normativa vigente, sono stati sollevati prima dalla dottrina, poi dalla giurisprudenza alcuni dubbi di costituzionalità per quanto attiene la loro liceità nell'ordinamento interno.

Prescindendo da alcune eccezioni di minor importanza, spesso di carattere formale (19), la gran parte delle censure di illegittimità costituzionale sono state sostanzialmente basate sul preteso contrasto con il principio di eguaglianza.

A grandi linee, tali censure di costituzionalità possono dividersi in due gruppi: quelle ipotizzanti la illegittimità del limite sulla base delle differenze esistenti fra le normative applicabili ai diversi tipi di trasporto, e quelle di illegittimità per un asserito identico trattamento delle posizioni soggettive diverse per effetto del limite, nell'ambito della medesima normativa applicabile.

Le censure del primo gruppo traggono origine sostanzialmente nella frammentazione della normativa vigente. La varietà di discipline applicabili ai diversi tipi di trasporto comporta inevitabilmente differenze di trattamento degli utenti dei diversi tipi di trasporto, che si manifestano non soltanto sotto l'aspetto quantitativo dell'ammontare del limite, ma anche nella diversità di regime di responsabilità, probatorio, prescrizionale e via dicendo; anche se nel complesso é comunque possibile enucleare in esse caratteri comuni.

Sotto tale aspetto, sono state formulate una gran varietà di censure di incostituzionalità per violazione del principio di eguaglianza: ma nessuna peraltro ha avuto sinora successo.

Sin dalla prima sentenza resa in tema di limitazione nel trasporto ferroviario di merci (20) la Corte costituzionale, facendo leva sulla autonomia e specialità della disciplina, ha ritenuto legittime le deroghe alla normativa di diritto comune di cui all'art. 1680 cod. civ., ritenendole rispondenti a criteri di ragionevolezza.

Su tale base si sono mosse - più o meno esplicitamente - anche le successive pronunce, le quali hanno sempre ritenuto ragionevoli le differenze fra le diverse normative attinenti ai diversi tipi di trasporto (21).

Le differenze esistenti fra le diverse forme ed entità della limitazione del debito del vettore devono quindi ritenersi costituzionalmente legittime, in quanto deroghe ragionevoli dalla normativa di diritto comune. Al riguardo, anzi, è da ritenersi che le motivazioni originariamente assunte dalla Corte costituzionale si siano andate rafforzando con il passare del tempo a causa dell'introduzione del limite anche nel settore nazionale stradale merci.

Se infatti in passato era possibile individuare nel sistema del codice civile il parametro di base su cui raffrontare, ai fini del principio di eguaglianza, la normativa specialistica inerente ad altri tipi di trasporto, oggi, dopo l'introduzione del limite di responsabilità del vettore stradale di merci (22) l'utilizzo di tale parametro di raffronto non appare più possibile, in quanto la sola disciplina del codice civile è rimasta a regolamentare situazione del tutto marginali.

Il diritto dei trasporti, per quanto attiene al regime di responsabilità, risulta quindi ormai regolato da una pluralità di norme distinte, fra le quali non è possibile individuarne una che funga da parametro di base per l'applicazione del principio di eguaglianza.

In tale situazione, mancando un punto fermo di riferimento, una eventuale dichiarazione di incostituzionalità - necessariamente ad effetto abrogativo - non porterebbe ad alcun riequilibrio fra le diverse situazioni, ma anzi potrebbe creare ulteriori discrepanze nell'interno di un sistema, nel quale, come visto, ormai la limitazione è un fatto ormai accettato.

Esclusa finora la possibilità di ritenere incostituzionali i limiti di responsabilità per le differenze esistenti fra le diverse normative applicabili ai vari tipi di trasporto, è stata ipotizzata la violazione del principio di eguaglianza in relazione agli effetti del limite in rapporto alle diverse posizioni soggettive dei singoli utenti relative al medesimo limite. Il limite infatti, essendo costituito da un "tetto" uguale per tutti, esaurisce il risarcimento dovuto dal vettore ad una ben determinata cifra, indipendentemente dal pregiudizio effettivo subito da ciascun avente diritto; con il risultato che, proporzionalmente, utenti che hanno subito un danno maggiore vengono risarciti in misura minore di chi ha subito danni di minore entità.

La questione é stata prospettata alla Corte costituzionale in un primo tempo in relazione al trasporto internazionale passeggeri, con il rilievo che l'applicabilità del medesimo limite a soggetti diversi, senza riguardo alle loro differenti condizioni socio-economiche, violerebbe il principio di eguaglianza (23). In tale occasione la Corte ha però accolto la censura di illegittimità costituzionale del limite del vettore aereo sulla base della contestualmente dedotta violazione dell'art. 2 Cost. anziché dell'art. 3, lasciando quindi la questione irrisolta (24).

4. Dichiarazione di valore.

Investita successivamente di simile questione in relazione al trasporto marittimo nazionale di merci, la Corte costituzionale ha respinto la censura di illegittimità con un più complesso ragionamento (25).

Valorizzando gli interessi meramente economici in gioco nel trasporto merci la Corte costituzionale ha motivato la reiezione della questione sulla base fatto che le condizioni economiche del caricatore sono del tutto ininfluenti meccanismi di determinazione del nolo, il cui ammontare è invece sicuramente ancorato alla quantificazione del limite di responsabilità.

Inoltre, secondo al Corte, ogni diseguaglianza portata dal limite viene eliminata qualora il caricatore effettui la dichiarazione di valore, che gli consente ottenere, in caso di danni, un risarcimento pari alla effettiva entità del pregiudizio sofferto (26).

La legittimità del limite in presenza di una possibilità di dichiarazione di valore è stata ribadita anche in seguito nel trasporto aereo di merci (27) e, di nuovo implicitamente, nel trasporto nazionale marittimo di merci (28).

Dunque, nel quadro delineato dalla giurisprudenza costituzionale sino al 1990, possono enuclearsi alcuni principi, rispondendo ai quali il limite di responsabilità può ritenersi legittimo.

Per il settore passeggeri, l'entità del limite deve costituire un adeguato ristoro (anche se non integrale) dei danni subiti dal passeggero, ed essere assistita da garanzie di certezza del risarcimento (29); talché un limite non adeguato sarebbe comunque illegittimo (30).

Nel settore merci la Corte ha invece esplicitamente escluso che la Costituzione garantisca al cittadino il diritto ad un adeguato ristoro per i danni di natura patrimoniale e che quindi l'inadeguatezza del limite costituisca di per sé motivo di illegittimità costituzionale (31). La possibilità della previa dichiarazione di valore consente del resto all'utente di ottenere il risarcimento pieno - seppur pagando un nolo adeguatamente maggiorato - e si è considerata quindi la pretesa ineguaglianza dipendente da una volontaria scelta dell'utente stesso, consistente appunto nella mancata dichiarazione di valore.

Tale possibilità dell'utente di ottenere comunque il risarcimento pieno sulla base di una propria dichiarazione negoziale appare dunque il fulcro che legittima l'esistenza del limite. E tale interpretazione, espressa dalla sentenza n. 401 del 1987, è stata confermata da una successiva pronuncia costituzionale che ha ritenuto illegittimi i limiti di responsabilità della amministrazione postale per lo smarrimento di raccomandate spedite da un istituto pubblico (Banca d'Italia), sulla considerazione della obbligatorietà per tale istituto di servirsi della amministrazione postale e della impossibilità di ottenere risarcimenti adeguati alla perdita (32).

5. I più recenti interventi della Corte.

In tale quadro da poco consolidatosi si è presentata all'esame della Corte costituzionale la normativa nazionale relativa al trasporto merci su strada, la quale, contrariamente alla maggior parte degli altri sistemi disciplinanti il trasporto di merce, non soltanto non prevede la possibilità per il mittente di effettuare una dichiarazione di valore, ma non prevede neppure che il vettore decada dal beneficio della limitazione nel caso in cui il danno sia dovuto a dolo o colpa grave.

La sentenza della Corte - alla quale era stata appunto prospettato fra l'altro la illegittimità della norma per la mancata previsione della dichiarazione di valore - non ha questa volta seguito i principi sopra indicati, rilevando che la inderogabilità del corrispettivo del trasporto costituirebbe giustificazione alla negazione della dichiarazione di valore (33).

Peraltro, con ragionamento largamente basato su argomentazioni economiche, la Corte ha al contempo ritenuto la norma illegittima laddove non prevede la perdita del beneficio del limite di responsabilità nel caso di dolo o colpa grave del vettore.

Inoltre, rilevato che non erano previsti meccanismi di adeguamento periodico del limite, ha dichiarato la norma illegittima nella parte in cui non prevede tali meccanismi.

Al di là del rilievo che, in mancanza di un positivo intervento del legislatore, è da chiedersi se tale ultima dichiarazione di illegittimità sia destinata ad aver un pratico effetto, il quadro che è da desumersi dall'ultimo intervento della Corte costituzionale é assai più complesso ed articolato di prima.

Nella valutazione della liceità del limite è ora da distinguere se esso abbia di fronte tariffe di trasporto inderogabili o meno. Nel primo caso, il limite dovrebbe ritenersi in ogni caso legittimo, purché adeguato, indipendentemente dalla possibilità per il mittente di effettuare una dichiarazione di valore (34).

Nel caso invece in cui la determinazione del corrispettivo per il trasporto sia lasciata alla libera determinazione del mercato o delle parti, allora la legittimità costituzionale del limite è subordinata alla possibilità del mittente di poter ottenere, mediante la dichiarazione di valore, un risarcimento pieno del danno che dovesse subire.

Anche per quanto attiene alla decadenza dal beneficio del limite in caso di dolo o colpa grave (previsto da molte norme in tema di trasporto) il principio applicabile varia a seconda della inderogabilità del corrispettivo per il trasporto.

La decadenza dal beneficio del limite nel caso di dolo o colpa grave deve ritenersi principio imprescindibile solo nel caso in cui il corrispettivo per il trasporto sia fissato in modo inderogabile e non sia prevista una concreta differenziazione del limite che garantisca un risarcimento adeguato nel caso di dolo o colpa grave (35). Laddove invece le parti possano liberamente determinare il nolo e derogare ai limiti, la sussistenza del limite anche in caso di dolo o colpa grave appare legittima.

Altro principio cui devono conformarsi le norme istitutive di limiti di responsabilità del vettore é la previsione di un periodico aggiornamento del limite. Si tratta peraltro di un principio che, se sotto il profilo astratto ha indubbiamente una notevole portata, non è chiaro se sotto l'aspetto pratico abbia un contenuto precisamente determinato.

6. Considerazioni finali.

Il limite di responsabilità del vettore merci é dunque ormai un istituto generalizzato, anche se derivante da numerose e diverse fonti normative. In linea di principio esso è stato ritenuto in Italia compatibile con i principi costituzionali, anche se dalle diverse pronunce della Corte costituzionale non è ancora possibile trarre con esattezza i suoi limiti di legittimità.

I principi sinora enunciati dalla Corte, seppur chiari in linea teorica, sul piano pratico finiscono con l'avere una portata che viene alquanto limitata dalla discrezionalità concessa al legislatore. Lo stesso criterio della adeguatezza e della necessità di ragionevolmente contemperare i contrapposti interessi, decisamente affermato per il trasporto di persone, è stato indicato in termini assai più sfumati nel trasporto merci, nel quale la prudente valutazione della Corte ha finora raramente contestato le scelte del legislatore.

Gli stessi inconvenienti registra sul piano pratico l'applicazione del principio della necessità di revisione periodica dei limiti, il quale, per il proprio funzionamento, presupporrebbe non solo la determinazione quantitativa del limite adeguato, ma anche dei criteri (sia temporali che quantitativi) su cui basare l'adeguamento. In mancanza di ciò, la discrezionalità concessa al legislatore può vanificare con la determinazione di nuovi limiti - qualsiasi criterio di adeguamento (36).

Oltre a ciò, notevoli dubbi sussistono tuttora per le forti ed ingiustificate disparità fra i diversi limiti esistenti non soltanto fra i diversi tipi di trasporto, ma anche fra tipi di trasporto di egual genere sottoposti a norme differenti, ad esempio, trasporti nazionali ed internazionali (37).

Le discrepanze di cui sopra non soltanto non giovano alla esplicazione della libera concorrenza nel settore del trasporto, ma espongono le diverse norme alle censure di incostituzionalità ex art. 3 Cost., per violazione del principio di eguaglianza. Al riguardo, è da ricordare che nonostante abbia tenuto finora un atteggiamento nel complesso favorevole all'istituto del limite, la Corte non si é ancora in concreto pronunciata sul possibile contrasto con il principio di eguaglianza, dovuto alla diversa entità dei differenti limiti.

E' vero che nel settore merci la Corte sembra aver riconosciuto una discre-zionalità del legislatore ordinario più ampia di quella concessa nel settore passeggeri; ma, ovviamente, tale discrezionalità dovrebbe pur sempre contenersi entro i limiti della ragionevolezza.

Non è pertanto da escludere che la persistenza di limiti eccessivamente bassi (ad esempio quelli previsti dall'art. 423 cod. nav. per il trasporto marittimo o dalla L. 450/1985, art. 1.2 per il trasporto stradale) possa portare la Corte ad un diverso orientamento. Cio' anche in considerazione del fatto che la giurisprudenza di merito tende a reagire a tale situazione da un lato con espe-dienti volti a superare il limite o ad introdurre criteri di calcolo più favorevoli al danneggiato, dall'altro sollevando frequentemente questioni di legittimità costituzionali in ordine alle relative norme.

In questo quadro risulta sempre più auspicabile l'adozione di efficaci cri-teri per un costante (o, comunque, frequente) adeguamento monetario dei limiti. Tale esigenza, già prospettata dalla sentenza n. 132 del 1985 della Corte Costituzionale, sorge dalla necessità di compensare la perdita in valore reale dei limiti di responsabilità dovuta alla inflazione; fenomeno questo che, pur manifestandosi in modo più evidente per i limiti d'ambito nazionale espressi in lire, tuttavia esplica i suoi negativi effetti anche sui limiti di diritto uniforme espressi in diritti speciali di prelievo, che, essendo una unità monetaria formata da valute singolarmente soggette all'inflazione, a sua volta subisce un lento ma inesorabile deprezzamento in termini reali.

Oltre a ciò, sarebbe auspicabile l'adozione di principi uniformi anche per quanto attiene gli altri aspetti della responsabilità del vettore, quali le ipotesi di decadenza dal beneficio della limitazione, i motivi di esonero di responsabilità, e via dicendo.

In definitiva, il limite di responsabilità del vettore è un istituto giustificato; ma nel prevederlo (e mantenerlo) il legislatore dovrebbe rispettare criteri di ragionevolezza,che contemperino gli interessi del vettore con quelli dell'utenza. La normativa vigente non sembra si adegui completamente a tali canoni; e la stessa base sulla quale la Corte Costituzionale ha ritenuto legittimo il limite nel settore merci (ossia la possibilità di una dichiarazione di valore) appare di scarsa diffusione e di difficile applicazione nella pratica, tanto da risultare, per la quasi totalità degli utenti, del tutto teorica.

E quindi da chiedersi se la Corte costituzionale non dovrà finire per portare alle logiche conseguenze i principi che essa ha affermato; e, come ha fatto per il trasporto di persone, premere più fortemente sul legislatore (sempre più sensibile agli interessi di determinate categorie di operatori che a quelli generali degli utenti) e intervenire con più decise pronunce di illegittimità costituzionale.
 

NOTE:

(1) Corte Cost. 22 novembre 1991, n. 420  in Foro it., 1992, 1, 642, con note di PONZANELLI, Limitazione di responsabilità analisi economica del diritto e giudizio di costituzionalità, ivi, 643, e di COSENTINO, Trasporto di merci su strada e limitazione di responsabilità: osservazioni in chiave di analisi economica del diritto, ivi, 647.

(2) BERLINGIERI Limitazione di responsabilità: quando è legittima? In Dir. mar. , 1992, 67.

(3) Corte Cost. 12 maggio 1982, n. 90, in Foro it., 1982, 1, 1799.

(4) Corte Cost. 6 maggio 1985, n. 132, in questa Rivista, 1985, 751, con nota di FOGLIANI, La limitazione di responsabilità del vettore aereo internazionale di persone nel giudizio della Corte costituzionale. Con precedente sentenza C. Cost. 29 aprile 1982, n. 81 (in Foro it., 1982, 1, 2124, con nota di VARLARO SINISI la Corte si era limitata a respingere la questione di legittimità per difetto di rilevanza.

(5) Corte Cost. 19 novembre 1987, n. 401, in questa Rivista, 1988, 59, con nota di BERLINGIERI, Legittimità costituzionale dell'art. 423 cod. nav. ; in Dir. trasp. II/1988, 196, con nota di COMENALE PINTO, Brevi considerazioni sul limite del debito del vettore marittimo e sulla sua legittimità costituzionale.

(6) Ordinanza Corte Cost. 10 gennaio 1991, n. 8, in Dir. mar., 1991, 334, con nota di BERLINGIERI, Il limite del debito del vettore secondo il codice dalla navigazione e la convenzione di Bruxelles a confronto.

(7) Cfr., ad esempio, l'art. 1696 cod. civ., applicabile anche ai trasporti aerei internazionali, e la convenzione di Bruxelles del 1924, art. IV.5, modificato dall'art. 2.b delle regole di Visby, che dichiarano risarcibile la perdita o avaria della merci trasportate sulla base del valore delle merci stesse nel luogo e nel tempo della riconsegna; oppure la C.M.R. , art. 23, che prende in considerazione il valore delle merci alla riconsegna aumentato del nolo e degli oneri doganali.

(8) Come nella Convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico, art. IV.5.

(9) Regole di Visby art. 2.a, e da ultimo. Regole di Amburgo, art. 6.1.a.

(10) Convenzione di Varsavia, art. 22.2.

(11) C.M.R., art. 23.5; Regole di Amburgo, art. 6.1.a.

(12)  Cotif. artt. 31-40.

(13)  Regole dell'Aja, Art. IV.5; Convenzione di Varsavia, art. 22.2; C.M.R., art. 24;cod. nav., artt. 423 e 952; Regole di Visby, art. 2.a.

(14) C.M.R., art. 26.

(15) Convenzione di Varsavia, art. 9.

(16) Convenzione di Varsavia nel testo originale, art. 25; C.M.R., art. 29.

(17) Convenzione di Varsavia nel testo modificato dal Protocollo dell'Aja del 1955, art. IX; Regole di Visby, art. 3.4; Regole di Amburgo, art, 8; Convenzione di Ginevra sul tra-sporto multimodale, art.21.

(18) Convenzione di Varsavia, art. 24; C.M.R. art. 28; Regole di Visby, art. 3. 1; Re-gole di Amburgo, art. 7.

(19) Si ricordano le censure alla legge 84/1983 per contrasto con l'art. lo cost., respinte da Corte Cost. 6 giugno 1989, n. 323, (in Dir Trasp., 1/1990, 212, con nota di FOGLIANI, Recenti vicende del limite di responsabilità del vettore internazionale aereo nella legislazione italiana); oppure, il preteso contrasto dell'art. 423 cod. nav. con l'art. 42 cost., dichiarato infondato da Corte Cost. 19 novembre 1987, n. 401, cit.

(20) Corte Cost. 12 maggio 1982, n. 90, cit.

(21) Si vedano anche Corte Cost. 6 giugno 1989, n. 323, cit., che ha respinto le censure sollevate dal tribunale di Genova con ordinanza 13 luglio 1988 (in Dir. trasp. II/1989, 180) in relazione alla legge 84/1983.

(22) Legge 22 agosto 1985, n. 450.

(23) Ordinanza Trib. Roma 17 gennaio 1983, pubblicata sulla G.U. 21 settembre 1983, n. 260.

(24) Corte Cost. 6 maggio 1985, n. 132, cit.

(25) Ordinanza App. Catania 15 maggio 1986, in Giur. cost., 1986, Il, 1597.

(26) Corte Cost. 19 novembre 1987, n. 401, cit.

(27) Corte Cost. 6 giugno 1989, n. 323, cit.

(28) Ordinanza Corte Cost. 10 gennaio 1991, n. 8, cit.

(29) Corte Cost. 6 maggio 1985, n. 132, cit.

(30) Il legislatore, tenendo presente tali principi ha provveduto a riempire il vuoto legislativo creatosi nel trasporto aereo internazionale di persone a seguito della sentenza Corte Cost. 6 maggio 1985, n. 132, con la 1. 274/1988. Oltre a ciò, i limiti di responsabilità del vettore aereo nazionale sono stati congruamente adeguati con d.p.r. 201/1987. Non ha viceversa subìto pari adeguamento l'assicurazione obbligatoria infortuni prevista dall'art. 941 c. nav. rimasta ferma a L. 5.200.000; tale importo non ha potuto essere aumentato per il fatto che l'art. 19 della 1. 213/83 consentiva solo " l'aggiornamento dei limiti di responsabilità": è venuta perciò meno quella coincidenza tra importo dell'assicurazione infortuni e limite della responsabilità del vettore di persone, che caratterizzava la disciplina del codice della navigazione in materia.

(31) Corte Cost. 19 novembre 1987, n. 401, cit.

(32) Corte Cost. 17  marzo 1988, n. 303, in Foro it., 1989, 1, 56, con nota di MARZIALE.
 

(33) Corte Cost. 22 novembre 1991, n. 420, cit.

(34) Così anche BERLINGIERI, Limitazione di responsabilità..., cit., nonché in Il sistema internazionale di risarcimento dei danni causati da inquinamento da idrocarburi, in Dir. mar., 1992, 3, sgg.

(35) BERLINGIERI preferisce invece porre l'accento sulle modalità di valutazione dell'adeguatezza del limite piuttosto che sulla sua entità, e traduce quindi le osservazioni della Corte nel principio secondo cui "la valutazione del limite deve essere fatta con maggior rigore se essa opera anche nel caso di dolo o colpa grave" (Limitazione di responsabilità .... cit., 69) oppure nel principio secondo cui "il criterio di adeguatezza del limite deve essere osservato con maggior severità se il limite opera anche nel caso di dolo o colpa grave" (Il sistema internazionale..., cit.).

(36) Ciò è già in concreto avvenuto nel settore aeronautico, nel quale la 1. 84/1983 è intervenuta sui limiti di responsabilità del vettore aereo riducendone il valore reale a circa un decimo (cfr. al riguardo BALLARINO, Legge 26 mano 1983, n. 84, in Le nuove leggi. civili commentate, 1983, 1099).

(37)  Può ricordarsi che, nei diversi trasporti internazionali, lo stesso chilogrammo di merce danneggiata viene risarcito con 17 diritti speciali di prelievo nel settore aereo (sistema di Varsavia), con 8.33 d.s.p. nel trasporto stradale (C.M.R.), con 2 d.s.p. nel trasporto ma-rittimo (regole di Visby, in cui però il limite per Kg. opera unito al limite di 666,76 d.s.p. per collo od unità). Anche nei trasporti nazionali le differenze sono notevoli, variando dalle Ere 33.000 per chilogrammo nel trasporto aereo al doppio limite di lire 12.000 e lire 250 a kg. previsto dalla 1. 450/1985 per il trasporto stradale.