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    Al contrario di altre situazioni similari, l'attuale mancata rispondenza delle norme ai fenomeni rilevabili dalla prassi non è dovuta a difetti genetici del dato normativo. La disciplina codicistica, infatti, è piuttosto chiara nel delineare gli aspetti tipici del contratto, in quanto si avvale non solo delle specifiche norme sulla spedizione, ma anche di quelle del mandato, nel quale la spedizione è normativamente inquadrata.

    Non è questa la sede per valutare in dettaglio i diversi aspetti tecnici delle norme codicistiche stilla spedizione. Ai fini del presente tema, basterà rilevare che, sotto il profilo sociale, la figura dello spedizioniere è delineata dal legislatore sul presupposto che egli svolga una attività che a grandi linee potremmo definire analoga a quella dell'odierno broker assicurativo.

    La funzione primaria dello spedizioniere del codice civile è infatti sostanzialmente quella di scegliere per l'utente il vettore più adeguato, di concludere il contratto di trasporto e di eseguire le operazioni accessorie.

    Tale impostazione aveva come presupposto che l'interesse dell'utente che si rivolgeva allo spedizioniere piuttosto che direttamente al vettore fosse quello di avvalersi di un operatore che fosse in grado di individuare il miglior vettore disponibile, e compisse eventualmente le operazioni accessorie al trasporto.
 
  Lo spedizioniere quindi, avendo come attività l'espletamento di un mandato, ossia il compimento di un'attività giuridica, vedeva dalle norme codicistiche valorizzata, se vogliamo, non tanto la propria attività materiale, quanto quella professionale di esperto nel campo dei trasporti.
 
  In realtà, l'evoluzione tecnica e del mercato del dopoguerra ha dimostrato che l'interesse che spinge l'utente a rivolgersi allo spedizioniere piuttosto che direttamente ad un vettore non è quello di avere l'apporto di un esperto del mercato dei trasporti che scelga per lui il miglior vettore. L'utente che si rivolge allo spedizioniere ha invece come scopo ottenere - rivolgendosi ad un'unica controparte - il risultato finale di una consegna a destinazione che è il frutto di molteplici e complesse attività, anche di carattere finanziario, fra loro connesse.
 
  L'obliterazione della funzione dello spedizioniere quale esperto del mercato dei trasporti rientra in una più generale tendenza a preferire controparti che assumano per quanto più possibile un'obbligazione di risultato che, al di là delle singole attività e fattispecie contrattuali che a tale risultato conducono, garantiscano all'utente il risultato finale desiderato.

    A ciò deve aggiungersi il fatto che l'esistenza di limiti di responsabilità dei vettore e di condizioni contrattuali più o meno standardizzate per il trasporto rendono di peso secondario - nell'economia del risultato atteso dall'utente -l'apporto professionale dello spedizioniere nella scelta di un vettore piuttosto che un'altro. Quest'ultimo aspetto dell’attività dello spedizioniere, previsto dalla normativa codicistica come primario, è andato quindi piano piano perdendo importanza.
 
  L'attività giuridica dello spedizioniere (scelta del vettore e stipula del contratto di trasporto) è stata quindi schiacciata dalle due attività materiali che egli potrebbe svolgere: ossia da un lato il trasporto stesso, quale spedizioniere vettore; dall'altro l'esecuzione delle operazioni che il codice definiva accessorie, e che invece oggi, al contrario, per alcuni tipi di trasporto assumono importanza primaria e costituiscono il motivo che induce l'utente a preferire lo spedizioniere A vettore vero e proprio.
 
  Sotto l'aspetto tecnico, si tratta di due fenomeni ben distinti, e già da tempo individuati dalla dottrina. Sul versante del trasporto, il mutamento della funzione dello spedizioniere è stato in gran parte dovuto ai progressi tecnologici, ed in particolare al diffondersi del trasporto multimodale. Tale tipo di trasporto ha incentivato notevolmente il fenomeno della consolidazione, ossia il raggruppamento di più spedizioni appartenenti a soggetti diversi in un unico collo unitizzato, per il quale colui che effettua materialmente il trasporto rilascia allo spedizioniere un unico documento di trasporto.
 
  In queste ipotesi, lo spedizioniere-consolidatore assume per forza di cose la veste di vettore nei confronti dell'utente. Divenuti vettori a tutti gli effetti nei trasporti consolidati, in campo internazionale gli spedizionieri hanno perseguito una politica volta a svincolarsi dalla dipendenza dei vettori, divenendo essi stessi a loro volta vettori ad ogni effetto.

    Punto di arrivo di tale evoluzione è stata la creazione ed il riconoscimento, in sede internazionale, della FIATA FBL, (Negotiable Fiata combined transport Bill of Lading), ossia un documento di trasporto multimodale emesso direttamente dello spedizioniere, che assume con ciò la veste di vettore. La possibilità di assimilazione al vettore è stata poi perfezionata con il riconoscimento della validità della FBI, non soltanto come documento del trasporto multimodale, ma come vera e propria polizza di carico marittima.

    Con ciò si è compiuta l'evoluzione, auspicata dalle categorie di settore, di svincolarsi non solo formalmente dalla dipendenza dai vettori e di creare nello spedizioniere un operatore del settore in grado di offrire servizi integrati ben al di là del semplice trasporto.

    Mentre in sede internazionale questo tipo di evoluzione è stato piuttosto univoco e chiaro, nell'ambito nazionale ha scontato (in genere ai danni dell'utenza) una certa incompletezza delle norme in tema di spedizioniere vettore.

    Nel nostro ordinamento la qualifica di vettore ha come base il dato contrattuale e non quello fattuale; in altre parole, vettore si considera chi assume la relativa obbligazione, indipendentemente dal fatto che poi esegua materialmente il trasporto. Dato che nel concludere il contratto di trasporto per conto dell'utente lo spedizioniere non spende il nome di proprio cliente, non è possibile dedurre dal solo contratto di trasporto stipulato dallo spedizioniere con il vettore se esso sia concluso dallo spedizioniere per conto proprio (quale spedizioniere vettore) o per conto del cliente.
 
  Stabilire quindi se lo spedizioniere sia rimasto tale, o se invece sia divenuto spedizioniere vettore, risulta una questione interpretativa da risolversi sulla base del contratto intercorso fra spedizioniere ed utente. Ciò in quanto in Italia, al contrario che in altri paesi, mancano specifiche norme atte ad individuare indici oggettivi sulla base del quale discernere se chi prende in consegna la merce dell'utente debba considerarsi spedizioniere o vettore.

    Tale difficoltà interpretativa – che rappresenta il tema centrale della maggior parte delle controversi in tema di spedizione - è stata spesso fonte di grande ambiguità nella modulistica contrattuale in uso in Italia. Pur essendo giuridicamente cosa ben distinta il contratto di spedizione da quello di trasporto, la modulistica contrattuale in uso fra gli spedizionieri ha come caratteristica comune quella di riferirsi alla normativa sul mandato per quanto riguarda le responsabilità dello spedizioniere, e ai quella sul trasporto per quanto attiene agli aspetti economici della spedizione.
 
  Così, secondo questa modulistica, lo spedizioniere risponde soltanto della mala electio del vettore (e con una responsabilità contrattualmente limitata); però mentre da un lato ha diritto alle spese incontrate per l'espletamento del mandato, dall'altro può pretendere un corrispettivo forfetario, oppure non riversare al mittente gli eventuali sconti che ottenga sulle tariffe vettoriali.

    Quale elemento sintomatico di questa voluta situazione di ambiguità si possono ad esempio indicare le « condizioni generali praticate dagli spedizionieri e corrieri italiani per spedizioni nazionali », edizione 1977. E’ di tutta evidenza l'ambiguità e l'incongruenza di applicare le stesse condizioni (nelle quali, esplicitamente, il termine spedizione è usato promiscuamente anche per definire il trasporto) allo spedizioniere (che è un mandatario) ed al corriere, che invece è un vero e proprio vettore.

    L'avvento del trasporto containerizzato e lo sviluppo della consolidazione hanno se non altro avuto l'effetto di limitare notevolmente queste situazioni di ambiguità, in quanto i notevoli vantaggi economici di questo tipo di trasporto per gli spedizionieri ha indotto la maggior parte di essi ad adottare forme contrattuali da cui risulti esplicitamente la loro qualità di spedizioniere-vettore o vettore tout-court.

    Per questo tipo di spedizioni, quindi, lo spedizioniere è ormai divenuto vettore a tutti gli effetti. La sua qualità di esperto nel campo dei trasporti non è più solo al servizio dell'utente, cui, come spedizioniere-mandatario, aveva l'obbligo di riversare i vantaggi ottenuti nella conclusione del contratto di trasporto. La sua competenza è oggi al suo esclusivo servizio, e gli consente di avere una specifica forza contrattuale nei confronti dei vettori di cui si serve, ponendosi, con la consolidazione, quale operatore del trasporto in grado di offrire un servizio competitivo porta a porta; ossia di offrire una prestazione di risultato.
 
  Nell'ipotesi della consolidazione e del trasporto multimodale, dunque, il trasporto è divenuto il momento centrale e primario della prestazione dello spedizioniere; e la sua funzione, con la consolidazione, è di offrire servizi di trasporto per piccoli colli a prezzi molto inferiori di quelli praticati dai vettori.

    Esaminato dunque lo sviluppo della spedizione nella direzione del trasporto, resta da vedere quello verificatosi sull'altro versante, ossia in quello delle operazioni accessorie.

    Anche in questo settore, lo sviluppo non è stato minore. Per alcuni tipi di trasporto, l'interesse dell'utente a servizi dello spedizioniere è dovuto proprio alla possibilità ed all'abilità di questi di svolgere le operazioni, anche doganali o finanziarie, connesse al trasporto; operazioni che, da semplicemente accessorie, come definite dal codice, diventano invece in questi casi il punto centrale e qualificante della prestazione dello spedizioniere.
 
  In questa ipotesi lo spedizioniere viene a compiere una serie di operazioni, delle più svariate specie ed astrattamente riconducibili a tipologie contrattuali diverse, finalizzate al trasporto. Tanto che già da oltre un decennio la dottrina ha ritenuto che in tali ipotesi la spedizione di atteggi a «contratto a prestazioni eterogenee per la distribuzione dei prodotti ».

    Pur senza entrare nel merito dei diversi tipi di attività che costituiscono gli aspetti accessori al trasporto (ma, come visto, in realtà essenziali per il raggiungimento del risultato voluto dall'utente), appare condivisibile l'osservazione secondo cui l'attività svolta dallo spedizioniere non è più quella tipica del contratto così come definito dal codice civile. Si tratta invece di attività delle più varie specie (dal trasporto, all'appalto, al mandato) accomunate dalla loro finalizzazione all'obbligazione di risultato assunta dallo spedizioniere.
 
  Anche in questo campo l'attività degli spedizionieri ha assunto in sede internazionale una rilevanza tale da consentire il riconoscimento di documenti tipici emessi dallo spedizioniere ed utilizzabile nell'ambito del commercio internazionale. Fra questi, ricordiamo i documenti FCR (Forwarders Certificate of Receipt) e FCT (Forwarders Certificate of Transport) predisposti dalla FIATA in relazione alla negoziazione delle merci affidate allo spedizioniere.

    Da quanto sopra sembra potersi dedurre che, al giorno d'oggi, il contratto di spedizione appare più che altro individuabile sulla base del dato soggettivo (ossia per essere concluso da un soggetto che si definisce spedizioniere) piuttosto che in base al dato oggettivo della prestazione tipica svolta; essendo ormai in via di estinzioni contratti di spedizione puri come quelli previsti dal codice civile.

    Lo spedizioniere odierno tende quindi a configurarsi in genere come vettore vero e proprio od operatore del trasporto multimodale. Si differenzia dal vettore tradizionale per essere dotato della competenza e dei mezzi necessari per fornire un servizio di distribuzione door to door che porta a configurare i suoi impegni contrattuali come obbligazione di risultato dal contenuto maggiore, e più complesso, del semplice trasporto. Il che giustifica la sua peculiare ed autonoma funzione rispetto al tradizionale vettore.

    Alla luce di questa evoluzione, ormai da tempo svoltasi, la disciplina codicistica appare superata e fonte, più che di chiarezza, di confusione ed ambiguità. Tenendo conto che, come rilevato già da tempo dalla dottrina, la disciplina dei contratto di spedizione non sembra contenere nulla che non possa essere desunto dalle norme generali del mandato, sarebbe forse opportuno abrogare le norme sulla spedizione, che tipizzando un contratto che viceversa ha avuto evoluzione del tutto diversa, contribuiscono a creare situazioni di incertezza e, comunque, non appaiono più adeguate allo scopo.