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Costruzione di aeromobile - Obbligo di dichiarazione - Costruzione  di parti di aeromobile staccate - obbligo di dichiarazione -   inesistenza.
Registro aeronautico italiano (R.a.i.) - Costruzione di aeromobile  - Costruzione di parti staccate di aeromobile - assemblaggio   della cellula e sua certificazione all'estero - necessità di  controllo tecnico del R.A.I. - inesistenza.

 RIASSUNTO DEI FATTI
Alcune industrie italiane impegnate in programmi internazionali di costruzione di aeromobili destinati  ad essere montati e dotati di certificato di navigabilità negli U.S.A., richiesero al R.A.I. il controllo tecnico delle parti in costruzione in Italia per tali velivoli. Alla successiva richiesta di cessazione di tale controllo, che il preposto ente americano assunse in proprio, il R.A.I., sulla base di un parere del Consiglio di Stato, impose egualmente a tali industrie la prosecuzione del suo controllo tecnico ed il pagamento dei relativi diritti. Le industrie aeronautiche interessate ricorsero allora innanzi al Tribunale di Roma per sentir dichiarare l'inesistenza di tale obbligo, ottenere la restituzione dei diritti versati ed il risarcimento dei danni subiti.

MASSIME:
 L'obbligo di dichiarazione e denuncia previsti dagli artt. 848 e 849 cod. nav. sussistono soltanto a carico chi si faccia carico di un progetto imprenditoriale di costruzione di un intero aeromobile, e non anche a carico di chi ne produca singole componenti.
 Non è soggetta al controllo tecnico obbligatorio del R.A.I. la costruzione di singoli componenti di aeromobile destinati ad essere montati su una cellula in costruzione all'estero.
 La pretesa e l'incasso da parte del R.A.I. di diritti relativi a controlli tecnici non obbligatori illegittimamente imposti ai privati, costituisce illecito aquiliano che legittima il costruttore al risarcimento del danno.

SENTENZA:

1) PREMESSA

La vicenda che ha dato origine alla sentenza che si annota (1) si inserisce negli ormai usuali rapporti di collaborazione internazionale fra industrie aeronautiche di Stati diversi. E' noto che al giorno d'oggi i più importanti programmi di costruzione di aeromobili sono sviluppati da consorzi di industrie di paesi differenti, le quali si suddividono fra loro la costruzione delle varie parti che, una volta assemblate, costituiranno il velivolo completo.
Nell'ambito di questi programmi di costruzione, le maggiori industrie italiane sono da tempo impegnate nella costruzione di parti separate di aeromobili commerciali civili per conto di case madri costruttrici statunitensi, che provvedono poi in America all'assemblaggio delle varie parti altrove costruite. I collaudi e l'idoneità alla navigazione di tali aeromobili vengono poi certificati dall'autorità aereonautica americana (e cioè dall'autorità dello Stato in cui avviene la costruzione dell'aeromobile).
Tale collaborazione fra industrie italiane e statunitensi, per quanto attiene gli aspetti pubblicistici del controllo della costruzione, é regolata da specifica normativa (2) la quale, fra le altre cose, pur mantenendo il principio secondo cui il controllo e la certificazione degli aeromobili spetta agli enti del paese che ne rilascia il certificato di navigabilità (nel caso di specie, gli Stati Uniti), ha previsto la possibilità che, per i pezzi prodotti all'estero (nel nostro caso in Italia) la relativa certificazione, su richiesta di tali enti alle case costruttrici, possa essere effettuata utilmente anche dagli enti di controllo del paese in cui le parti staccate sono costruite.
Sulla base di tale previsione normativa, nel 1980 l'ente di controllo americano (3) richiese che tali controlli, per le parti costruite in Italia, fossero effettuati dal Registro Aeronautico Italiano, cui sono devoluti per legge i controlli sui velivoli nazionali (4). Di conseguenza alcune società italiane che in quel momento avevano in corso la costruzione di parti per aeromobili da immatricolarsi in U.S.A., avevano richiesto al R.A.I. di effettuare controlli e certificazione sulle parti di aeromobili che costruiva per le industrie aeronautiche americane.
Successivamente l'ente americano aveva deciso di riprendere in proprio il controllo delle parti di aeromobile costruite in Italia, talché le società americane committenti avevano richiesto a quelle italiane di far cessare il controllo volontario da parte del R.A.I. sulle parti costruite per aerei statunitensi.
Tale richiesta era però stata disattesa dall'Ente di controllo (5) sulla base di un parere del Consiglio di Stato (6), che aveva ritenuto gli obblighi di preventiva dichiarazione e denuncia della costruzione previsti dagli articoli 848 e 849 cod. nav. vigenti anche se la costruzione concerneva singole parti di aeromobile.
Tale interpretazione normativa aveva di fatto imposto alle industrie aeronautiche una serie di pesantissimi oneri sia burocratici che finanziari, dilatando sensibilmente tempi e costi di lavorazione, e rendendo le imprese italiane meno competitive rispetto ad analoghe imprese straniere.
Le maggiori industrie italiane interessate hanno quindi chiesto al giudice ordinario di pronunciarsi sulla legittimità dell'interpretazione normativa adottata dal Ministero dei trasporti e dal R.A.I., per far cessare tali controlli ed ottenere la restituzione di quanto incassato dall'Ente per il controllo delle parti di velivoli costruiti in Italia per aeromobili esteri.

2) LA DISCIPLINA CODICISTICA IN MATERIA.

L'art. 848 cod. nav. prevede che chi intraprende la costruzione di un aeromobile ne debba fare preventiva dichiarazione al Ministero dei Trasporti, indicando lo stabilimento in cui verranno costruiti la cellula ed il motore. Detta dichiarazione viene trascritta sull'apposito registro delle costruzioni, previsto dall'art. 857, II comma, cod. nav..
Oltre a detta dichiarazione il costruttore deve denunciare la costruzione dell'aeromobile, presentando il relativo progetto, al Registro Aeronautico Italiano (7). Si tratta di due adempimenti strettamente fra loro connessi, entrambi a carico del costruttore, aventi duplice funzione: pubblicistica, ai fini della sicurezza della navigazione; privatistica, ai fini della pubblicità della proprietà dell'aeromobile e dei relativi diritti reali.
Della dichiarazione é presa nota nel registro delle costruzioni tenuto presso il ministero dei trasporti (8). E' a seguito della dichiarazione, quindi, che l'aeromobile, analogamente a quanto avviene per la nave (9), é iscritto nel registro degli aeromobili in costruzione.
La costruzione si pone dunque quale momento iniziale di quel regime di pubblicità che fa della nave e dell'aeromobile, anche nel corso della costruzione, un bene mobile registrato.
Ciò ha rilevantissime conseguenze sul piano privatistico, consentendo, fra l'altro, l'iscrizione dell'ipoteca sulla nave e sull'aeromobile in costruzione dal momento in cui avviene l'iscrizione nei relativi registri (10). Solo la nave e l'aeromobile, e non singole parti di essi, divengono beni mobili registrati. Coloro che intraprendono la costruzione di parti destinate ad essere poi incorporate nella nave e nell'aeromobile non debbono e non possono fare dichiarazione di costruzione. Non esiste infatti (in quanto non é previsto, né potrebbe esserlo) un registro in cui iscrivere i componenti o parti singole in costruzione (11).
La circostanza che la dichiarazione di costruzione sia prevista dal codice della navigazione anche per il settore marittimo consente una ricostruzione unitaria dell'istituto, che ha portato la dottrina ad affermare che nel caso in cui lo scafo della nave (o la cellula degli aeromobili) e i motori vengano costruiti da imprenditori diversi, tenuto alla dichiarazione é il costruttore dello scafo (o della cellula), essendo queste ultima le parti costitutive primigenie e fondamentali della nave e dell'aeromobile. In tale ipotesi, il costruttore tenuto alla dichiarazione deve indicare anche chi sia il costruttore dei motori (13).
Se ciò é stato affermato per il motore che pure per l'aeromobile costituisce, per espressa disposizione di legge, "parte separabile" dell'aeromobile stesso (14), a fortiori quanto sopra sembra doversi affermare per ogni altra parte dell'aeromobile.
Del resto, se il costruttore dei motori (o eventualmente di altra parte dell'aeromobile) effettuasse una sua separata dichiarazione ai sensi dell'art. 848 cod. nav., si avrebbero due (o più) dichiarazioni di costruzione e quindi l'iscrizione di due (o più) aeromobili in costruzione nel relativo registro; con ovvie conseguenze anche in relazione alla possibili iscrizioni di ipoteca sull'aeromobile in costruzione (15).
Appare quindi corretto ritenere che esclusivamente chi costruisce l'aeromobile (e, più esattamente, la cellula di esso) deve e può fare la dichiarazione e la denuncia prevista dagli artt. 848 e 849 cod. nav.; mentre i costruttori di singole parti (motori compresi) non dovrebbero (e non potrebbero) fare dette dichiarazioni e denuncie.
La conclusione cui si perviene non esclude che, qualora la cellula sia costruita in Italia, il controllo amministrativo del ministero ed il controllo tecnico del R.A.I. possano e debbano ugualmente esercitarsi anche sulla costruzione dei motori o di altre parti che avvengano in altri stabilimenti, pur diversi da qualli in cui e' costruita la cellula.
Nell'ipotesi in cui, viceversa, la costruzione della cellula non avvenga in Italia, la realizzazione delle parti prodotte in Italia dovrebbe ritenersi assoggettata al regime di sorveglianza previsto dall'ordinamento dello stato estero in cui é costruita la cellula.
Ciò del resto é conforme al criterio accolto dall'art. 6 cod. nav., secondo cui la proprietà e gli altri diritti reali e i diritti di garanzia sulle navi ed aeromobili, nonché le relative forme di pubblicità, sono regolati dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile. E tale legge per la nave od aeromobile in costruzione é da individuarsi nella legge dello Stato, in cui la nave o l'aeromobile in costruzione sono immatricolati, come avviene appunto per gli aeromobili in costruzione (16).
Dalla normativa del codice della navigazione emerge dunque una indicazione sufficientemente univoca ai fini dell'individuazione del soggetto tenuto alla dichiarazione ed alla denuncia della costruzione dell'aeromobile, nonché dall'oggetto di tale dichiarazione e denuncia.
Parimenti univoca appare la correlazione fra la dichiarazione di costruzione al ministero di cui all'art. 848 c.n. e la denuncia di costruzione al R.A.I. di cui all'art. 849, essendo da escludersi nel sistema del codice della navigazione, che alla prima non corrisponda la seconda, o viceversa.

3) L'INTERPRETAZIONE DELLE NORME DEL CODICE.

Dunque, anche prima dell'introduzione nel nostro ordinamento delle norme internazionali in materia (17) (su cui ci si soffermerà in prosieguo), apparivano pacifici i confini della nozione di intrapresa costruzione di aeromobile oggetto della denuncia e della dichiarazione.
I controlli che mediante la denuncia e la dichiarazione di costruzione vengono sollecitati all'Amministrazione non hanno ad oggetto le singole componenti dell'aeromobile, ma la cellula originaria del velivolo. Tali controlli sono tesi infatti ad accertare l'idoneità tecnica dell'aereo ai fini della sicurezza della navigazione, la quale viene attestata al momento della ultimazione della costruzione dal certificato di navigabilità.
Era quindi pacifico, anche prima che ciò fosse sancito dalla normativa internazionale, che, se le singole parti dell'aereo sono costruite in Italia, ma sono destinate ad essere esportate all'estero, é lì che la competente autorità nazionale provvederà ad effettuare i relativi controlli sulle singole parti e sull'aereo nel suo insieme, al fine di rilasciare il certificato di navigabilità (18).
In precedenza, del resto, non risulta che gli artt. 848 e 849 fossero interpretati anche dal ministero e dal R.A.I. in senso difforme da quello sopra indicato (19). Non sembrava infatti in alcun modo ipotizzabile che la denuncia e la dichiarazione di costruzione si riferiscano anche alla costruzione di singole parti dell'aeromobile, per il semplice rilievo che sono inapplicabili alle singole parti di velivolo i susseguenti adempimenti previsti dalla legge in relazione alla costruzione.
Anche la funzione privatistica della dichiarazione di costruzione - che, come già sottolineato, é strettamente collegata alla denuncia di costruzione - rendeva evidente che suo oggetto non possono essere le componenti dell'aereo. Infatti solo l'aeromobile diviene bene mobile registrato e non già le singole parti destinate ad esservi incorporate (20).
Pertanto, essendo la dichiarazione finalizzata anche allo svolgimento di tale importante funzione pubblicitaria, l'interpretazione corretta della nozione di intrapresa costruzione non pare possa comprendere l'ipotesi della costruzione delle sole singole componenti. Se si dovessero ritenere obbligati a presentare la dichiarazione sia il costruttore della cellula che quello delle altri parti, si avrebbero due o più dichiarazioni di costruzione riferentisi allo stesso aeromobile e di conseguenza due o più diverse iscrizioni nel relativo registro. Ciò causerebbe evidenti e gravi inconvenienti dal punto di vista pubblicitario, in relazione alla possibilità di iscrivere ipoteca (o effettuare la trascrizione di atti relativi ad altri diritti reali) sull'aeromobile ancora in costruzione.
Secondo una diffusa opinione l'ipoteca incide sui materiali di costruzione mano a mano che essi vengono impiegati e montati sulla cellula (21). Se si ammettesse la necessità di una dichiarazione di costruzione per i singoli pezzi di velivolo, ne conseguirebbe ex art. 848 la necessità di annotarla sui registri, e quindi la possibilità di iscrivere su di essi ipoteca.
In tale ipotesi, e prescindendo dal fatto che, per costruzioni di serie, al momento della fabbricazione non é neppure possibile determinare su quale specifica cellula saranno poi infine montati i singoli pezzi, si avrebbe la possibilità di tante micro-ipoteche per ciascun pezzo dell'aeromobile. Con il risultato che, una volta costruito il velivolo, vi potrebbero essere tanti creditori ipotecari quanti i pezzi di cui é stata dichiarata la costruzione, e ciascuno con il proprio diritto a separarlo dell'aeromobile per sottoporlo ad esecuzione.
Del resto, il secondo comma dell'art. 848 afferma semplicemente che "Della dichiarazione é preso nota nel registro delle costruzioni"; talché se la dichiarazione prevista dal primo comma di dette articolo effettivamente concernesse anche le singole parti in costruzione, di esse non potrebbe certo rifiutarsene l'annotazione sui pubblici registri.

4) IL PARERE DEL CONSIGLIO DI STATO

Come accennato, la innovativa interpretazione del R.A.I. era stata sostenuta da un parere conforme richiesto dall'Amministrazione al Consiglio di Stato, e da questo reso in data 13 febbraio 1985.
Anche se la sentenza in esame lo cita solo di sfuggita, appare interessante esaminare detto parere, in quanto non soltanto in concreto il Tribunale di Roma ha raggiunto sull'argomento posizioni antitetiche, ma lo ha fatto utilizzando le stesse basi normative nazionali prese in esame dal Consiglio di Stato (22), pur potendo supportare la propria diversa decisione anche sulla chiara normativa internazionale applicabile al caso di specie (23).
Con il proprio parere 13 febbraio 1985 n. 336 il Consiglio di Stato aveva accolto "una nozione articolata di costruzione", affermando la necessità che il controllo del R.A.I. debba effettuarsi, anche per gli aeromobili che saranno assemblati e immatricolati in uno stato estero, in relazione a quelle fasi della costruzione che siano realizzate nel territorio italiano (24).
A parte l'assenza di ogni riferimento alla situazione concreta che aveva dato luogo al quesito posto dal ministero, non appare condivisibile la necessità di sottoporre componenti diversi di un unico aeromobile, in quanto costruiti in stabilimenti di paesi diversi, a diversi controlli. Se infatti tali controlli fossero sostitutivi di quelli dello Stato in cui la costruzione é effettuata e che deve poi rilasciare il certificato di navigabilità, si sottrarrebbe una parte della costruzione al controllo unitario di tale Stato; se invece andasse ad aggiungersi a tale controllo unitario, si tratterebbe di una duplicazione poco giustificabile.
Il parere del Consiglio di Stato, del resto, ha affrontato la complessa fattispecie prendendo in esame soltanto una parte della normativa nazionale, e specificatamente gli artt. 848, 849, 850 e 858 cod. nav. e gli artt. 2 e 3 dello statuto del R.A.I. (25). Nessun accenno é fatto alle ulteriori norme codicistiche e regolamentari, che delineano il sistema di controlli e di pubblicità della proprietà di beni mobili della navigazione; né tantomeno alcuna parola é spesa in relazione alle norme elaborate in sede internazionale.
Anziché infatti delineare il quadro normativo e le funzioni delle prescrizioni di legge sotto l'aspetto sistematico, il Consiglio di Stato sembra aver praticamente basato tutta la sua interpretazione su di una sola norma regolamentare, e più precisamente l'art. 2, I comma, n. 1, dello statuto del R.A.I.. Detta norma, nello stabilire in linea generale i compiti dell'Ente, afferma che il suo controllo si esplica, fra le altre cose su "gli aeromobili, i gruppi motopropulsori, le installazioni, gli equipaggiamenti, gli accessori e parti in genere, i materiali, compreso quello di consumo". Da tale dettato normativo, con interpretazione estensiva che desta più di una perplessità, il Consiglio di Stato é giunto a ritenere che detto controllo non debba essere effettuato solo sulle parti montate effettivamente sulla cellula del velivolo ed al momento in cui esse in effetti lo sono, ma addirittura nel momento in cui esse sono prodotte ed indipendentemente da chi e per chi esse lo siano. Addirittura, per il Consiglio di Stato la potestà ispettiva del R.A.I. sembra estendersi addirittura al di fuori dei confini nazionali e a carico di soggetti di nazionalità estera.
Tale interpretazione lascia spazio a più di un dubbio. Mentre secondo la interpretazione tradizionale il R.A.I. dovrebbe controllare l'idoneità delle parti e dei materiali nel momento in cui essi vengono effettivamente montati sul velivolo, con l'interpretazione fornita dal Consiglio di Stato i tecnici del Registro avrebbero dovuto controllare ogni più piccola parte astrattamente montabile su un aeromobile fin dal momento in cui la stessa viene ad esistenza.
Si tratta di un principio che non potrebbe mai essere integralmente applicabile neppure per i componenti di aeromobili costruiti in Italia, come la sentenza in esame ha acutamente messo in luce (26).
E se gravi dubbi sorgono per la possibilità di un integrale controllo del R.A.I. sulla produzione di componenti di aeromobili costruiti in Italia, é certamente da escludere che un tale controllo possa riguardare componenti di aeromobili costruiti all'estero, in quanto (come appresso meglio si dirà) sussiste al riguardo la competenza esclusiva dello Stato chiamato a rilasciare il certificato di aeronavigabilità.

5) LA TESI DEL CONSIGLIO DI STATO

Ma oltre agli insormontabili inconvenienti pratici che renderebbero inapplicabile in molti casi le tesi del Consiglio di Stato, ne appaiono altri, e più gravi, sotto il profilo giuridico.
Come già evidenziato, le dichiarazioni inerenti alla costruzione ed al suo controllo da parte del R.A.I., assolvono una duplice funzione, privatistica e pubblicistica.
Sotto il profilo privatistico occorre considerare che la dichiarazione di costruzione, essendo annotata nel registro degli aeromobili in costruzione, si pone come momento iniziale del regime di pubblicità, che fa dell'aeromobile in costruzione un bene mobile registrato (27) e determina l'applicazione di quel particolare regime di circolazione controllata riservato a tale categoria.
Sotto l'aspetto pubblicistico, sia la dichiarazione che la denuncia di costruzione sono il presupposto per l'esercizio da parte dello Stato del controllo tecnico ed amministrativo sulle costruzioni che ha per scopo la tutela della sicurezza della navigazione.
In particolare, la dichiarazione di costruzione presentata al Ministero ha la finalità di promuovere il controllo amministrativo sulla costruzione ed é diretto a garantire l'esatto adempimento delle prescrizioni imposte ai costruttori. La denuncia ha il connesso scopo di sollecitare il controllo tecnico del Registro, al fine di garantire che la costruzione sia condotta secondo le regole della buona tecnica e le prescrizioni dei regolamenti.
Di primaria importanza é poi il soggetto tenuto alla denuncia ed alla dichiarazione di legge. Dagli articoli del codice della navigazione si desume che detto soggetto é il costruttore (28), il quale poi, a costruzione ultimata, in alternativa con il proprietario, deve richiedere al R.A.I. il collaudo per ottenere il certificato di navigabilità (29).
Se dunque é il costruttore dell'aeromobile a dover assolvere detti obblighi, é difficile ipotizzare in che modo e sulla base di quali norme possano considerarsi tenuti ad ulteriori adempimenti non previsti dalla legge altri e diversi soggetti, quali i produttori di componenti separati.
Di fronte al chiaro dato legislativo, dal quale emerge univocamente l'unico soggetto tenuto alla dichiarazione e alla denuncia di costruzione, per suffragare la tesi del Consiglio di Stato non sembra pertinente richiamare lo Statuto del R.A.I. approvato con decreto presidenziale, che ha regolamentato alcuni aspetti dei controlli sulle costruzioni aeronautiche.
In primo luogo, trattandosi di disciplina di carattere regolamentare, essa non appare idonea a modificare la disciplina dettata da norme legislative quali quelle previste dal codice della navigazione (30).
In secondo luogo, un approfondito esame di tale disciplina rileva che in realtà essa non contiene alcun valido elemento idoneo a fondare la tesi espressa dal Consiglio di Stato. Il regolamento tecnico del R.A.I. (31) non prevede quell'ipotesi di controllo su parti prodotte in Italia di aeromobile costruito all'estero, che viene ricollegato dall'estensione a tale ipotesi dell'obbligo della dichiarazione e denuncia.
Inoltre, pur essendo vero che lo Statuto prevede in vari capitoli verifiche da parte del R.A.I. su aeromobile o sue parti, é da rilevarsi che é previsto che tali verifiche vengano "effettuate sugli aeromobili costruiti sia in Italia che all'estero per i quali sia richiesta la registrazione in Italia" (32). E' prevista inoltre l'ipotesi di aerei costruiti in Italia e destinati all'esportazione; ma nulla é previsto riguardo una verifica del R.A.I. sulle parti di aeromobile prodotte in Italia e destinate ad aeromobile costruito all'estero.
Da quanto sopra é lecito dedurre che solamente uno Stato - e cioè lo Stato di registrazione - é abilitato ad emettere i certificati di navigabilità ed a richiedere i corrispondenti certificati costruttivi di elementi e prodotti da inserirsi nell'aeromobile. Tale mancata previsione del regolamento (che nulla prescrive in merito a verifiche R.A.I. su elementi e prodotti da inserire in aeromobili da registrare all'estero) riconosce così implicitamente al riguardo la esclusiva competenza dello Stato della registrazione dell'aeromobile.
Del resto, in ogni caso nessuna norma regolamentare potrebbe mai estendere i poteri dello stesso R.A.I. né gli obblighi dei produttori ad ipotesi diverse da quelle previste dalla legge, ed in particolare dalla normativa del codice della navigazione.

6) LE NORME INTERNAZIONALI

Come accennato, sia il Consiglio di Stato, sia la sentenza in esame hanno risolto la questione sulla sola base della normativa nazionale. La esattezza della pronuncia del Tribunale di Roma é confermata comunque dall'esame della normativa internazionale al riguardo, la quale, applicabile per il principio di specialità in deroga alla più generali norme del codice della navigazione, porta comunque di per se stessa al medesimo risultato raggiunto dal giudice sulla base delle norme interne.
Dai principi della normativa internazionale in materia di aviazione civile emerge infatti l'esclusiva competenza dello Stato che rilascia il certificato di navigabilità a costruzione ultimata (e quindi dello Stato in cui si effettua la costruzione e che provvede poi al rilascio di detto certificato).
Pur restringendo l'esame alle norme più essenziali, é da ricordare che la Convenzione di Chicago del 1944 relativa all'Aviazione civile (33) prevede nel testo italiano (34) che ogni aeromobile impiegato nella navigazione internazionale sia provvisto di un certificato di navigabilità rilasciato o convalidato dallo Stato in cui esso é registrato (35).
La stessa Convenzione prevede poi che certificati di navigabilità rilasciati dallo Stato in cui l'aeromobile é registrato, siano riconosciuti validi dagli altri Stati, purché le condizioni a cui tali certificati stati rilasciati siano uguali o superiori allo standard minimo che di volta in volta può essere stabilito in applicazione della convenzione (36). Correlativamente, gli Stati contraenti sono impegnati a collaborare nell'assicurare il più alto grado di uniformità; e a tal fine l'Organizzazione per l'Aviazione Civile Internazionale può adottare e, se necessario, modificare di volta in volta gli standards internazionali e i sistemi pratici e le procedure raccomandate, relative, fra l'altro, alla navigabilità degli aeromobili (37).
In effetti l'Organizzazione dell'Aviazione Civile Internazionale (I.C.A.O.) ha nel tempo elaborato un complesso di standard che costituiscono i cosiddetti Annessi I.C.A.O. (38).
L'Annesso n. 8 riguarda appunto i certificati di navigabilità dell'aeromobile e corrisponde del resto a quella materia relativa alla "navigabilità degli aeromobili civili", cui fa riferimento l'art. 687, III comma, n. 4, nel vigente testo. Tale Annesso si occupa espressamente, al n. 3, della "Verification" (verificazione) della conformità dell'aeromobile costruito alle disposizioni dei regolamenti applicabili in tema di navigabilità.
Per quanto attiene al certificato di navigabilità, é previsto che esso sia rilasciato dallo Stato che approva l'aeromobile, o dai suoi rappresentanti, su attestazione della conformità dell'aeromobile al regolamento di navigabilità applicabile (39). Nel corso della costruzione l'aeromobile deve essere controllato con metodi approvati dallo Stato al fine di verificare che l'aeromobile é conforme in tutti i suoi punti essenziali al progetto tecnico approvato e che la sua costruzione e il suo montaggio sono soddisfacenti (40).
Una volta completato, l'aeromobile deve essere sottoposto alle prove di volo prescritte dallo Stato che poi rilascerà il certificato di navigabilità (41). Qualora un aeromobile già dotato di certificato di navigabilità rilasciato da uno Stato sia immatricolato in un altro Stato,il nuovo Stato di immatricolazione potrà considerare sufficiente il precedente certificato di navigabilità (42).
Emerge dunque in modo chiaro dalle norme della Convenzione di Chicago e da quelle dell'Annesso n. 8, entrambe parte integrante del nostro ordinamento (43), che é prevista una esclusiva competenza e responsabilità dello Stato che rilascia il certificato di navigabilità. Tale Stato ha il potere-dovere di accertare la conformità dell'aeromobile al regolamento applicabile della navigazione e ha la competenza e la responsabilità di controllare nel corso della costruzione la conformità al progetto da esso approvato e di svolgere poi le prove di volo ritenute necessarie.

7) GLI ACCORDI BILATERALI ITALIA - U.S.A.

Oltre alla normativa internazionale generale sopra richiamata, nel caso in esame esiste anche una specifica normativa che regola i rapporti Italia - U.S.A. in tema di costruzioni aeronautiche e relativo controllo (44). In base ad essa, la competenza al controllo spetta al paese che importa le parti separate che dovranno essere assemblate su un aeromobile in costruzione nel suo territorio e per il quale esso dovrà poi rilasciare il certificato di navigabilità.
Si tratta di disposizioni in materia di certificazione di prodotti aeronautici, che attiene esclusivamente alla disciplina del riconoscimento di validità in un paese dalle certificazioni richieste dalle, e rese in conformità con, le prescrizioni tecniche e le modalità operative dell'autorità dell'altro Paese. Esse (nei limiti imposti dalla stessa natura giuridica regolamentare dell'atto attraverso il quale gli é stata data esecuzione nell'ambito dell'ordinamento italiano), non disciplinano invece in alcun modo i poteri di controllo e di certificazione riservati alle competenti autorità di ciascun Paese nell'ambito del proprio ordinamento.
Una estensione delle funzioni del R.A.I. sulla base di tali norme bilaterali può desumersi solo in relazione alla cooperazione che il R.A.I. é tenuto a fornire all'ente statunitense in ordine all'esercizio di poteri di controllo propri di quest'ultimo in relazione ad aeromobili la cui costruzione avviene negli Stati Uniti con riferimento a prodotti o elementi costruiti in Italia (45).
Ma tale cooperazione non può sussistere ed operare se non in presenza di circostanze che impongano controlli da effettuarsi durante la costruzione dei prodotti o degli elementi che lo stesso Stato importatore ritiene imprescindibile in tale fase costruttiva e non già da effettuarsi al momento del loro montaggio.
Detta normativa, quindi, opera solo nei casi in cui il rilascio del certificato di costruzione di un elemento o prodotto da parte dello stato esportatore sia funzionale all'eliminazione di un ulteriore controllo da operarsi al riguardo di tale elemento o prodotto da parte dello Stato importatore (46).
Inoltre, perché l'attività di certificazione ivi prevista da parte dello Stato esportatore possa essere concretamente svolta (ed i suoi effetti riconosciuti presso lo Stato importatore) é necessario che tale certificazione avvenga secondo le norme stabilite dallo Stato importatore e da quest'ultimo tale attività certificativa dello Stato esportatore sia ritenuta necessaria (47). Sarebbe, infatti, contrario alla stessa ratio posta alla base di un accordo rivolto a semplificare l'adozione ed il riconoscimento degli effetti dei certificati di aeronavigabilità una sua interpretazione che comportasse effetti rivolti non già ad evitare duplicazioni di attività certificativa, ma a realizzare attività certificativa priva di qualsiasi efficacia sia perché non richiesta nell'ambito dell'ordinamento di esportazione (Italia) in cui é operata, sia perché priva di effetti (in quanto non richiesta o perché comunque oggetto di ulteriore certificazione al momento del montaggio) nell'ambito dell'ordinamento dello Stato di importazione (48).
Dunque, l'accordo bilaterale fa salve e dichiara comunque applicabili le norme in materia di collaudi e di controllo di qualità dello Stato importatore; quest'ultimo é impegnato solo a riconoscere alla certificazione che sia fatta dall'autorità dello Stato esportatore la stessa validità che avrebbe se fosse rilasciata dall'autorità dello Stato importatore, senza peraltro attribuire in alcun modo alcuna competenza propria alle autorità dello Stato esportatore.
Emerge inoltre in modo quindi assai chiaro che, se un'attività certificativa può essere svolta dall'autorità aeronautica dello Stato esportatore e se ad essa é riconosciuta dall'autorità dell'altro Stato validità, ciò avviene non solo in quanto vi sia accordo tra il costruttore delle parti separate ed il costruttore dell'aeromobile; ma in quanto, a giudizio dello Stato importatore la parte separata presenti una complessità tale che il controllo non possa essere eseguito in sede di montaggio (49).
Una volta che lo Stato importatore (come di fatto é avvenuto nel caso di specie) ritenga sufficiente il controllo in sede di montaggio, non solo non vi é nessuna competenza dell'autorità italiana; ma addirittura non sussiste neppure quella possibilità di veder riconosciuta alla certificazione delle stesse il valore proprio della certificazione dell'autorità americana. E ciò in quanto si é chiaramente al di fuori nell'ambito di applicazione della clausola.
La esaminata disciplina bilaterale fra Italia e Stati Uniti, in quanto applicativa dei principi generali elaborati in sede internazionali, conforta dunque i principi contenuti nella sentenza in esame; la quale ha l'indubbio merito di ricondurre l'interpretazione delle norme sui controlli del R.A.I. nell'esatto ambito sistematico previsto a suo tempo dai redattori del codice.
 

 (1) La sentenza riportata fa parte di una serie di analoghe del medesimo contenuto resa pressoché contestualmente dal Tribunale di Roma su azioni promosse da altre primarie società aeronautiche italiane.

(2) Scambi di note effettuati a Roma il 30 giugno - 3 agosto 1973 e l'8 - 15 luglio 1974, resi esecutivi con d.p.r. 13 marzo 1976 n. 416.

(3) F.A.A. (Federal Aviation Administration).

(4) Il R.A.I. (Registro aeronautico italiano), é stato istituito con r.d.l. 24 novembre 1938, n. 1912. In precedenza, i controlli erano stati curati sino al 1927 dal genio aeronautico militare, in seguito (r.d. 9 giugno 1927, n. 2163 e r.d.l. 29 dicembre 1927, n. 2698) dal Registro italiano per la classificazione delle navi mercantili (di cui fu creato il reparto aeronautico con r.d. 9 ottobre 1930, n. 1528) ed infine (r.d.l. 9 luglio 1936, n. 1513, convert. nella l. 25 marzo 1937, n. 667) dal Registro italiano navale ed aeronautico (riguardo a quest'ultimo, si vedano   CARBONI, Il registro italiano navale ed aeronautico, Milano 1938; SECHI, Registro italiano navale ed aeronautico, in Nuovo Dig. it., 1939, 268 ss.). Circa la genesi storica ed un panorama generale sul R.A.I. si vedano SAVOIA, Registro aeronautico (R.A.I. e R.A.N.), in Novissimo dig. it., vol. XV, 1968, 168 ss.;  ROSSI, I registri di classe e la classificazine aeronautica, in Dir. aereo 1976, 26 ss.; MEDINA Registro aeronautico (R.A.I. e R.A.N.), in Novissimo dig. it., appendice VI, Torino, 1986, 594;   GRIGOLI, Registro aeronautico italiano, in Enc. Dir., vol. XXXIX, Milano 1988, 490 ss.; sulla natura del R.A.I., oltre agli autori appena citati ed in particolare GRIGOLI, op. cit., 497, si veda ROSSI, Sulla natura giuridica del Registro aeronautico italiano, in Dir. aereo, 1974, 103 ss.; sui certificati rilasciati dal R.A.I., ROSSI, Efficacia probatoria e natura giuridica dei certificati tecnici rilasciati dal Registro aeronautico italiano, in Dir. Aereo, 1979, 38 ss.; sulla responsabilità del R.A.I., oltre a GRIGOLI, op. cit., 498 ss., ROSSI, LA responsabilità del Registro aeronautico italiano in relazione allo svolgimento delle proprie attività statutarie, in Dir. aereo, 1980, 119 ss.
Dal R.A.I., ente preposto ai controlli tecnici, deve essere nettamente distinto il R.A.N. (Registro Aeronautico nazionale), registro nel quale sono invece iscritti gli aeromobili di nazionalità italiana.

(5) Per meglio valutare l'aspetto economico della questione, si tenga presente che i controlli effettuati dal R.A.I. vengono pagati sulla base di tariffe determinate dalla legge in ragione non dell'effettiva attività di controllo svolta, ma in percentuale al valore dei pezzi controllati. Sulla necessità di un preciso fondamento legislativo su cui basare l'imposizione di diritti in relazione a tariffe deliberate dagli organi del R.A.I., cfr. ZUNARELLI, I diritti spettanti al registro aeronautico italiano per le prestazioni di propria competenza e l'art. 768 c. nav. (Nota a Cass. 9 dicembre 1985, n. 6220) in Giur. it., 1986, I, 1, 1183; C. conti, sez. contr. enti, dec. 1923 del 16 giugno 1987, in Cons. Stato, 1987, II, 1999.

(6) Parere del Consiglio di Stato, II sezione, del 13 febbraio 1985, n. 336. Tale parere risulta essere stato reso in assenza di contraddittorio con le ditte interessate, contraddittorio peraltro all'epoca non ancora obbligatorio.

(7) Artt. 849 e 850 cod. nav.

(8) Art. 848, II comma, cod. nav.

(9) Artt. 233 ss. cod. nav.

(10) Artt. 576 e 1028 cod. nav.

(11) Ciò a prescindere dall'inopportunità  di un'iscrizione (idonea ad attribuire il carattere di bene mobile registrato) su componenti - o parti di componenti - che possono essere di  più limitate dimensioni e prodotti in grandi quantità.

(13)  ALBANO, Studi sulla costruzione della nave e dell'aeromobile, Milano 1960, 32.

(14) Art. 862, co. 3, cod. nav.

(15) La possibilità di iscrizione di ipoteca sull'aeromobile in costruzione conduce alla essenziale esigenza evitare che si facciano due o più dichiarazioni (e che si possano quindi fare apparire come in costruzione due o più aeromobili) quando ne viene costruito uno solo.

(16) Artt. 848 e ss., e in particolare art. 857 cod. nav.

(17) La materia si trova regolamentata in sede internazionale dagli annessi I.C.A.O. (e più specificamente il n. 8), e da accordi bilaterali. Per un panorama, anche bibliografico, sull'I.C.A.O. e le problematiche del recepimento dei suoi annessi si rinvia a LEFEBVRE-PESCATORE-TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, VII ed., Milano 1990, 46 ss.

(18) Sintomatico al riguardo appare il formulario imposto dal R.A.I. per le richieste di sorveglianza volontaria (quale quella delle parti di velivoli da assemblarsi all'estero), nel quale era espressamente inserita ed accettata la clausola: "Il R.A.I. declina ogni responsabilità per errori di giudizio, omissioni o negligenza del proprio personale": pattuizione compatibile solo con un'attività di controllo chiesta e prestata a titolo volontario.

(19) Come visto, le norme codicistiche non possono che fare riferimento ad un'unica nozione di costruzione. Così quando l'art. 858 stabilisce che a costruzione ultimata il costruttore deve richiedere il collaudo dell'aereo da parte del R.A.I. per ottenere il certificato di navigabilità, non si può dubitare che faccia esclusivo riferimento alla costruzione ultimata in Italia dell'aereo in tutte le sue parti. Il collaudo cioè presuppone la completa ultimazione della costruzione in quanto diretto all'accertamento da parte del R.A.I. della idoneità tecnica dell'aeromobile alla navigazione per aria.

(20) Non esiste infatti un registro in cui iscrivere i componenti dell'aeromobile in costruzione.

(21) Ciò é evidente: altrimenti si renderebbe necessaria la richiesta di collaudo anche per le singole parti di cui sia stata ultimata la costruzione. E questo non é certo previsto dal legislatore, visto che il collaudo é presupposto per il rilascio del certificato di navigabilità, il quale accerta l'idoneità dell'intero aereo ultimato.

(21) GRIGOLI, Sulla ipotecabilità dei materiali destinati alla costruzione della nave, in Giust. Civ., 1977, IV, 43; LEFEBVRE-PESCATORE-TULLIO, op. cit., 858.

(22) A giustificazione del contenuto del parere del Consiglio di Stato può citarsi il fatto che la relativa richiesta sembra esser stata formulata senza alcun richiamo a testi normativi pur chiaramente coinvolti dalla questione come l'Annesso 8 della Convenzione di Chicago e lo scambio di note di cui al d.p.r. n. 416 del 1976, applicabile al caso di specie.

(23) Al riguardo, si veda infra, pag. ___.

(24) Appare opportuno, per completezza di informazione, riportare le parti salienti del parere del Consiglio di Stato, II sez., n. 336/1985, a quel che risulta sin'ora inedito (sebbene citato da LEFEBVRE-PESCATORE-TULLIO, op. cit., 95, nota 22):
 (..omissis..)
"Considerato:
L'art. 848 del codice della navigazione impone a chi intraprende la costruzione di un aeromobile di farne previa dichiarazione al Ministero dei trasporti.
Oltre alla dichiarazione anzidetta, il costruttore, entro 10 giorni dall'inizio dei lavori, deve denunciare al Registro aeronautico italiano l'intrapresa costruzione dell'aeromobile, presentando il relativo progetto.
Del pari devono essere denunciate (dal costruttore), prima dell'inizio, le modificazioni e le riparazioni da eseguirsi sull'aeromobile (art. 849 cod. nav.)
Infine, a costruzione ultimata, il costruttore o il proprietario devono chiedere il collaudo da parte del Registro aeronautico italiano, per ottenere il certificato di navigabilità o, se trattasi di aliante libratore, il certificato di collaudo.
Per gli aeromobili di nuovo tipo deve essere anche richiesto il certificato di omologazione del tipo (art. 858 cod. nav.). La denuncia al Registro aeronautico é imposta in relazione al controllo tecnico sulle costruzioni, modificazioni e riparazioni, affidate all'ente stesso e da esercitarsi secondo le modalità stabilite da leggi e regolamenti (art. 850 cod. nav.).
Tra l'altro, il controllo é inteso a verificare "con riguardo ai progetti ed alla loro esecuzione, l'organizzazione tecnica dell'impresa costruttrice e specialmente le attrezzature, i soggetti ed i procedimenti in essa impiegati, gli aeromobili, i gruppi motopropulsori, le installazioni, gli equipaggiamenti, gli accessori e le parti in genere, i materiali, compreso quello di consumo (art. 2, I comma, n. 1 del DPR 2 marzo 1971, n. 285).
Dall'indicato complesso normativo traspare l'interesse dello Stato all'informazione ed al controllo rispetto alla esplicazione di un'attività che é ritenuta di rilevanza generale.
Informazione e controllo che non sembra possano limitarsi alla sola ipotesi in cui, ad intraprendere la costruzione, la riparazione o la revisione dell'aeromobile, sia un imprenditore di nazionalità italiana.
A tale interpretazione riduttiva osta, innanzitutto, il dato letterale della norma, che impone la prescrizione a chiunque (chi, costruttore) intendere intraprendere l'attività considerata.
Alla medesima considerazione induce, poi, il rilievo secondo cui la previsione dell'informazione e del controllo é in funzione della rilevanza pubblica dell'attività, oggettivamente considerata, ed a prescindere dalla nazionalità del soggetto che intende intraprenderla.
Agli obblighi di denuncia, pertanto, ed ai previsti controlli, sono tenuti ed assoggettati  anche gli imprenditori di nazionalità estera, sempreché, ovviamente, l'attività da essi esplicata, direttamente o indirettamente, si svolga in ambito territoriale per cui ha rilevanza l'ordinamento italiano.
Altra conclusione da trarsi dal complesso di norme é che il controllo del Registro aeronautico non attiene soltanto all'aeromobile,inteso come prodotto unitario e finito. Il controllo, in particolare, non é solo in funzione della produzione dell'aeromobile stesso, ma anche delle modificazioni o delle riparazioni.
Esso, poi, deve considerare altresì i gruppi motopropulsori, le installazioni, gli equipaggiamenti, gli accessori, le parti in genere, i materiali, compresi quelli comuni (art. 2, I comma, n. 1, menzionato DPR 285/1971).
Deve accogliersi, in sostanza, una nozione articolata di costruzione; nel senso di ricomprendere in essa tutte le fasi del suo svolgimento che, se realizzate autonomamente, non per questo non saranno assoggettate al controllo previsto.
Soltanto in relazione al collaudo finale, necessario per ottenere la certificazione di navigabilità, é imposto un controllo ulteriore rispetto a quello riguardante il momento costruttivo, che investe il prodotto finito e compiuto, di cui anzi deve essere accertata la idoneità alla navigazione.
Dalle svolte premesse scaturiscono agevoli le risposte da darsi ai quesiti formulati dall'Amministrazione riferente.
In primo luogo, infatti, non sembra dubitarsi che il controllo del Registro aeronautico italiano si imponga anche nell'ipotesi in cui imprenditore estero affidi ad una ditta italiana la costruzione di parti di un aeromobile.
In tal caso, il controllo riguarderà la costruzione delle parti realizzate dall'impresa italiana ed obbligata alla denunzia, di cui all'art. 849 cod. nav., sarà l'impresa costruttrice estera e comunque, per essa, l'impresa nazionale.
Analogamente doveroso é il controllo per l'ipotesi, inversa, in cui un imprenditore italiano affidi la costruzione dell'aeromobile ad una o più ditte operanti anche all'estero.
In tal caso, tenuto alla denunzia di costruzione, con gli oneri relativi é l'imprenditore nazionale ed il controllo, come prospetta la stessa Amministrazione riferente, per la parti di velivolo costruite all'estero, potrà espletarsi direttamente dal Registro aeronautico italiano, ovvero con delega agli omologhi (se esistenti) enti dello Stato estero.
Qualora, poi, una unione di imprese, estere e nazionali, intraprenda la costruzione dell'aeromobile, suddividendo tra le associate del gruppo la realizzazione delle varie parti del velivolo egualmente si imporrà il controllo in relazione a quelle fasi della costruzione che saranno realizzate nel territorio italiano.
Tenuta alla denuncia sarà l'impresa capogruppo, ovvero quella investita del potere di rappresentanza di tutto il complesso, o comunque, per essa, l'impresa italiana costruttrice delle singole parti del velivolo.
Qualora, infine, la costruzione dell'aeromobile venga intrapresa da un'unione di imprese nazionali, suddividendo fra le stesse parti da realizzare, al controllo saranno assoggettate tutte le imprese costruttrici e tenuta alla denuncia sarà l'impresa capogruppo o che rappresenta il gruppo, ovvero, per essa, quella, che realizza la singola parte del processo costruttivo.
 P.Q.M.
nei sensi indicati é il parere."

(25) Lo statuto del R.A.I. in vigore é quello approvato con d.p.r. 2 marzo 1971, n. 285, e modificato in seguito con d.p.r. 22 novembre 1984, n. 1090. Il precedente statuto era stato approvato con d.l.c.p.s. 20 agosto 1947, n. 1876.

(26) Secondo l'interpretazione del Consiglio di Stato, i tecnici del R.A.I. dovrebbero girare per il mondo a verificare i processi costruttivi di qualsiasi oggetto che venga poi montato sull'aeromobile. E se questo potrebbe forse effettuarsi per le più importanti parti strutturali, é materialmente impossibile possa farsi per quei componenti più piccoli e di uso comune costruiti anche per altri scopi. Fra l'altro una parte non indifferente dei materiali e delle parti utilizzati per la costruzione di aeromobili sono infatti acquistati già pronti sul mercato, e possono in genere essere beni utilizzati anche ad altri scopi. Quindi, essendo la loro individuazione ed acquisto per il montaggio sul velivolo successivi alla loro costruzione, un eventuale controllo del R.A.I. sul loro processo produttivo sarebbe in tali ipotesi ovviamente impossibile.

(27) Art. 848 cod. nav.

(28) Artt. 848 e 849.

(29) Art. 858 cod. nav.

(30) Art. 4 preleggi

(31) Adottato sulla base dell'art. 20 dello Statuto approvato col citato d.p.r. 285/1971.

(32) Capitolo D, punto 3.2.6.2 del regolamento tecnico del R.A.I.

(33) La Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 é stata introdotta in Italia con d.l. 6 marzo 1948, n. 616. Per l'elenco delle numerose modifiche e dei relativi atti normativi con cui esse sono stare introdotte in Italia, si veda LEFEBVRE-PESCATORE-TULLIO, op. cit., 32.

(34) Il testo italiano non é tra i testi ufficiali, ma é allegato a detto d.l. n. 616/1948

(35) Art. 31 Convenzione di Chicago.

(36) Art. 33 Convenzione di Chicago.

(37) Art. 37 Convenzione di Chicago.

(38) "Annessi alla Convenzione relativa Aviazione Civile Internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944" secondo la dizione usata dal testo vigente dell'art. 687, II comma, cod. nav..

(39) Art. 3.1 Annesso I.C.A.O. n. 8: "Le certificat de navigabilité sera délivreé par l'Etat contractant qui approuve l'aéronef, ou par ses représentants autorisés, su justification satisfaisante de la conformité de l'aéronef au réglement applicable de  navigabilité"

(40) Art. 3.1.2 Annesso I.C.A.O. n. 8: "Au cours de la construction, l'aéronef sera controlé suivant des méthodes approuvées par l'Etat afin de vérifier que l'aéronef est conforme en tous ses points essentiels au dossier tecnique approuvé et que sa constructionet son montage sont satisfaisants".

(41) Art. 3.1.3 Annesso I.C.A.O. n. 8.

(42) Art. 3.2 Annesso I.C.A.O. n. 8.  In sostanza, ogni Stato di successiva immatricolazione (immatricolazione che può conseguire alla vendita dell'aeromobile dal costruttore ad acquirente di diversa nazionalità) può considerare come prova sufficiente della navigabilità il primo certificato rilasciato attestante la navigabilità dell'aeromobile. Quindi lo Stato del proprietario-acquirente può limitarsi a recepire la navigabilità accertata dallo Stato di costruzione, che rilascia il primo certificato di navigabilità.

(43) A norma degli artt. 37 e 38 della Convenzione d Chicago i cosiddetti "standard" o "Annessi" elaborati dallo I.C.A.O. sono obbligatori per gli Stati contraenti. Il recepimento degli Annessi é stato comunque poi espressamente previsto dall'art. 1 della l. 15 maggio 1983 n. 213, con modifica dell'art. 687 cod. nav.. I relativi principi sono stati poi indicati dal successivo d.p.r. 4 luglio 1985 n. 461.

(44) Si tratta del d.p.r. 13 marzo 1976 n. 416 che ha dato "Esecuzione degli scambi di note tra l'Italia e gli Stati Uniti d'America in materia di certificazioni di navigabilità per prodotti aeromobili civili, effettuati a Roma il 30 giugno - 3 agosto 1973 e l'8 - 15 luglio 1974".

(45)  Art. 6, d.p.r. n. 416/1976,

(46) Nel caso in esame, i controlli da parte del R.A.I. erano stati esperiti solamente (a) con riferimento a parti per cui nessuna certificazione era richiesta durante la produzione o presso il produttore da parte dello Stato importatore (Stati Uniti) o (b) per parti per le quali lo Stato importatore (Stati Uniti) operava la verifica ed i controlli al loro riguardo rilevanti solamente al momento del montaggio.

(47) Significativa al riguardo é la previsione del punto 3 della nota di risposta 3 agosto 1973 indirizzata dal Ministro italiano degli affari esteri all'ambasciata degli Stati Uniti. Tale punto 3 testualmente prevede: "Per quanto concerne gli elementi costruiti nello Stato esportatore ai fini dell'esportazione e dell'impiego su prodotti che sono stati o che possono essere certificati o approvati nello Stato importatore, se le competenti autorità aeronautiche dello Stato esportatore certificano che l'elemento é conforme ai dati di progetto applicabili e soddisfà le norme applicabili in materia di collaudi e di controllo di qualità che sono state notificate dallo Stato importatore allo Stato esportatore, lo Stato importatore conferirà alla certificazione la stessa validità che le conferirebbe se essa fosse stata rilasciata dalle proprie competenti autorità aeronautiche.".

(48) La ratio dell'accordo bilaterale emerge con tutta chiarezza dal punto 10 della nota indirizzata dal Ministero italiano degli esteri all'Ambasciatore degli Stati Uniti, in cui si precisa: "Le competenti autorità aeronautiche di ciascuno Stato contraente provvederanno, in materia di procedure, a quelle reciproche intese che esse riterranno necessarie per l'applicazione del presente accordo e per garantire che siano evitate  certificazioni, prove e verifiche superflue".

(49) punto 3 della nota di risposta 3.8.1973 indirizzata dal Ministro italiano degli affari esteri all'ambasciata degli Stati Uniti: "La presente  clausola si applica soltanto agli elementi che sono costruiti nello Stato importatore in conformità ad un accordo tra il costruttore dell'elemento e il costruttore del prodotto costruito nello Stato importatore. La presente clausola si applica inoltre soltanto nei casi in cui, a giudizio dello Stato importatore, l'elemento presenti tale complessità che gli accertamenti relativi alla conformità e al controllo di qualità non possono essere prontamente eseguiti in sede di montaggio dell'elemento sul prodotto".