SOMMARIO: 1. Premessa - 2. Caratteri generali dell'istituto -  3. I limiti di responsabilità nel trasporto aereo - 4. I limiti di responsabilità nel trasporto stradale -  5. Le questioni di costituzionalità del limite - 6. Considerazioni finali.

1. PREMESSA

La recente sentenza n. 323/1989 resa dalla corte costituzionale in relazione ai limiti di responsabilità del vettore aereo internazionale di merci sanciti dalla legge n. 84/1983 ripropone all'attenzione le problematiche relative all'istituto della limitazione di responsabilità nel trasporto merci.

Nonostante i mai sopiti dibattiti al riguardo e la varietà di formulazioni normative in cui si esplica, l'istituto della limitazione di responsabilità può oggi ritenersi un vero e proprio elemento caratteristico del regime di responsabilità nel trasporto di cose, nell'ambito dei quale ha ormai acquistato larga e generale diffusione.

Nel settore passeggeri invece, tale istituto stenta a affermarsi in quanto ritenuto, sotto taluni profili confliggente con altri interessi e diritti inerenti 1a persona umana, di carattere primario rispetto alle motivazioni, essenzialmente economiche, alla base della limitazione di responsabilità.

Al momento, quindi, per il trasporto di persone il limite è operante soltanto nel settore aereo e, per quanto attiene al nostra paese, dopo la pronuncia n. 132/1985 della corte costituzionale che ne ha precisato i limiti di liceità, esso è quantificato in misura tale da salvaguardare i diritti della persona costituzionalmente garantiti.
 

2. CARATTERI GENERALI DELL'ISTITUTO

Pur nelle differenti esplicazioni dovuta alla gran varietà di fonti normative, è possibile enucleare alcuni aspetti comuni alle diverse limitazioni di responsabilità esistenti nei vari tipi di trasporto merci.

a) ratio dell'istituto e sua esplicazione

Anzitutto, la limitazione della responsabilità dei vettore non si esplicita soltanto nella previsione di un ammontare massimo dei risarcimento dei danno dovuto dal vettore ma anche in una previa delimitazione, rispetto alla disciplina di diritto comune, dei danni conseguenti all'inadempimento dei vettore e da questi risarcibili.

Questa previa delimitazione da un lato si esplica nell'ammettere al risarcimento soltanto alcune ben caratterizzate tipologie di danno, escludendone altre; dall'altro, imponendo criteri forfetari per la quantificazione del danno, oppure dettando per essa parametri predeterminati (cfr.. ad esempio, l'art. 1696 c.c applicabile in Italia anche ai trasporti aerei internazionali, e l'art. 4.5 della convenzione di Bruxelles, modificato dall'art. 2.b delle regole di Visby, che ammettono come risarcibile il valore delle merci al momento della riconsegna; oppure la C.M.R., art. 23, che prende in considerazione il valore delle merci alla riconsegna aumentato dei nolo e degli oneri doganali).

Oltre a queste disposizioni tendenti a ridurre l'ambito dei danni risarcibili, elemento primario dell'istituto della limitazione è l'esistenza di un vero e proprio tetto, espresso in termini monetari, al risarcimento dei danno da parte del vettore. La ratio è il contenimento dei rischi dei vettore rendendoli al contempo facilmente e vantaggiosamente assicurabili.

b) criteri di calcolo del limite

Il criterio utilizzato per quantificare il limite nei casi specifici è quello del riferimento alla quantità di merce trasportata oggetto di perdita o di avaria. Il metodo di misura di tale quantità di merce è generalmente di tipo ponderale per i trasporti aerei e terrestri, mentre nel trasporto marittimo si trova espresso o in termini di collo od unità di carico (come nella convenzione di Bruxelles del 1924 sulla polizza di carico marittima, art. IV,5), o in sistemi misti che prendono in considerazione sia il peso che l'unità di carico (regole di Visby art. 2.a, e da ultimo, regole di Amburgo, art. 6.1.a).

Questi ultimi sistemi misti, di recente formulazione, derivano dalla necessità di ovviare ad alcune notevoli perplessità connesse all'applicazione della limitazione ai trasporti in container, nei quali, specialmente per i criteri facenti riferimento al collo od all'unità di carico, la giurisprudenza si era trovata a dover affrontare problemi pratici di non semplice risoluzione.

I limiti di responsabilità per i danni da ritardo in alcuni casi sono identici a quelli per avaria o perdita (p.. es., Convenzione di Varsavia, art. 22.2, 39), in altri corrispondono all'importo dei nolo (C.M.R., art. 23.5; Regole di Amburgo, art. 6.1.a), eventualmente maggiorato (Cotif, artt. 31- 40)

c) espressione monetaria del limite

Come accennato, il limite di responsabilità del vettore si concreta in un'espressione monetaria, che per i trasporti nazionali è ovviamente in lire.

Nel diritto uniforme, invece, i limiti di responsabilità fino ad epoca non lontana venivano espressi in moneta oro. Peraltro, dopo l'abolizione delle convertibilità ufficiale dell'oro avvenuta nel 1971, la maggior parte dei limiti sono stati tradotti in diritti speciali di prelievo, unità monetaria teorica dei fondo monetario internazionale, costituita da un paniere di monete di paesi appartenenti al fondo.

L'introduzione dei diritti speciali di prelievo, se da un lato ha posta fine alle notevoli oscillazioni dei limita che la giurisprudenza, in mancanza di interventi normativi, aveva generalmente legato al mutevole prezzo dell'oro sul mercato libero, dall'altro ha introdotto nel diritto uniforme i problemi, già nati in ambito nazionale, legati alla svalutazione dell'unità monetaria di riferimento; problemi che, come vedremo, sono destinati ad aumentare con il passar del tempo,

d) dichiarazione di valore e inapplicabilità del limite

 L'utente può comunque ottenere il risarcimento pieno in caso di danno qualora abbia effettuato, antecedentemente al trasporto la cosiddetta dichiarazione di valore (art. 4.5 regole dell'Aja; art. 22.2 Convenzione di Varsavia; art. 24 C.M.R.; artt. 423 e 952 cod nav.; art. 2.a delle Regole di Visby) o la dichiarazione dì interesse speciale (art. 26 C.M.R., art. 22.2 regole dell'Aja)

 In taluni altri casi, essendo la limitazione di responsabilità un beneficio, le norme individuano casi di comportamento riprovevole dei vettore che impedisce a quest'ultimo di avvalersi del limite.

Così si ha decadenza dei beneficio dei limite in casi di mancanza assoluta dei titolo di trasporto (Convenzione di Varsavia, art. 9), per comportamento gravemente illecito (dolo a colpa grave) dei vettore e dei suoi preposti (Convenzione di Varsavia nel testo originale, art. 25; C.M.R., art. 29), per illecito intenzionale e temerario, e con previsione dell'evento (Convenzione di Varsavia nel testo modificato dal Protocollo dell'Aja dei 1955, art. IX: Regole di Visby, art. 3.4; Regole di Amburgo, art. 8; Convenzione di Ginevra sul trasporto multimodale, art. 21).

e) concorso di colpa extracontrattuale

 Da ultimo, per completare il quadro generale, è opportuno brevemente accennare alla possibilità di concorso di azione contrattuale con quella extracontrattuale, che interessa il presente tema nei casi in cui quest'ultima non sia soggetta a limite di responsabilità.

  La possibilità di concorso fra le due azioni (ammesso in Italia per il trasporto di persone, dubbio nel trasporto di cose), aveva in passato a volte costituito il  modo di eludere l'applicabilità dei limiti di responsabilità, sul presupposto che le relative norme regolamentavano  soltanto la responsabilità contrattuale dei vettore e non anche quella aquiliana.

Peraltro, in sede internazionale, la normativa uniforme mi progressivamente ovviato a questo inconveniente, specificando l'applicabilità dei limite indipendentemente tipo di azione condotta contro il vettore (Convenzione di Varsavia, art. 24, C.M.R., art. 28; Regole di Visby, art. 3.1 Regole di Amburgo, art.7).

3. LIMITI DI RESPONSABILITÀ NEL TRASPORTO AEREO

Le fonti normative in cui si rinvengono norme limitanti la responsabilità dei vettore aerea sono il sistema di Varsavia in ambito internazionale, ed il codice della navigazione in ambito interno.

Il sistema di Varsavia è basato sulla omonima convenzione dei 1929, modificata una prima volta nel 1955 dal protocollo dell'Aja ed in seguito, nel 1971, dal protocollo di Città dei Guatemala (non ancora in vigore). I successivi protocolli di Montreal del 1975 hanno poi provveduto a convertire i franchi oro Poincarè della Convenzione e dei successivi atti dì modifica in diritti speciali di prelievo

Per quanto attiene il trasporto di persone, il limite previsto dalla Convenzione del 1929 ammontava a 125.000 franchi oro, aumentati a 250.000 dal protocollo dell'Aja e a 1.500.000 dal protocollo di città del Guatemala. I protocolli di Montreal dei 1975, non ancora in vigore, hanno tradotto tali somme rispettivamente in 8.300. 16.600 e 100.000 diritti speciali di prelievo.

Peraltro, l'abrogazione della convertibilità dell'oro e la mancata entrata in vigore dei protocolli di Montreal hanno condotto i diversi paesi facenti parte dei sistema di Varsavia a seguire vie autonome per la concreta quantificazione dei limita di responsabilità.

La repubblica italiana aveva anticipato con la legge 26 marzo 1983, n. 84, l'introduzione dei diritti speciali di prelievo previsti dai protocolli di Montreal quali unita di misura dei limiti di responsabilità. Tale legge è stata però travolta dalla sentenza n. 132/1985 della Corte costituzionale, che, nel dichiarare illegittimi i limiti previsti dalla Convenzione di Varsavia fissò i criteri cui. avrebbe dovuto rispondere un lecito limite nel trasporto di persone.

 Seguendo tali criteri è stata recentemente emanata la legge 274/1988, la quale ha imposto ai. vettori internazionali operanti in Italia il "volontario" aumento del limite di responsabilità a 100.000 diritti speciali di prelievo, imponendo altresì la stipula di un'assicurazione obbligatoria di pari ammontare.

Anche in  ambito nazionale, nel quale il limite di responsabilità era da tempo fermo a 5.200.000 lire, sono stati seguiti i canoni suggeriti dalla corte costituzionale ed il limite è stato aumentato, dal d.p.r. 201/87 a 195.000.000 lire. Peraltro, a differenza che per il voli internazionali, l'assicurazione obbligatoria è rimasta ferma alla modica cifra di lire 5.200.000.

Per quanto riguarda invece il trasporto merci, il limite di responsabilità è fissato dalla convenzione di Varsavia e dal Protocollo dell'Aja in 250 franchi ora per chilogrammo, il protocollo dell'Aja specifica ulteriormente che il peso di riferimento deve essere quello dal collo interessato alla perdita o all'avaria e non quella dell'intera spedizione riportata sulla lettera di trasporto aereo, come invece riteneva, in mancanza di specificazione normativa, una sostanziosa corrente dottrinale e giurisprudenziale.

Come per il settore passeggeri il suddetto limite di responsabilità è stato convertito in diritti speciali di prelievo dai protocolli di Montreal dei 1975. La legge 84/1983 (che ha di recente superato sul punto una censura di illegittimità costituzionale) ha anticipato in Italia tale conversione, talché per l'ordinamento italiano il limite di responsabilità nel trasporto aereo internazionale di merce soggetto al sistema di Varsavia è oggi di 17 diritti speciali di prelievo per chilogrammo. Per i voli interni al codice della navigazione prevede un limite di 33.000 lire per chilogrammo (cifra introdotta dal d.p.r. 201/1987).

È possibile per il mittente effettuare la dichiarazione di valore delle merce trasportate (art. 22.2. Convenzione di Varsavia; art. 952 cod. nav.), ottenendo quindi, in caso di danno, l'integrale risarcimento; salva la prova contraria del vettore circa la non corrispondenza dei valore dichiarato con quello effettivo della merce.

Le cause di decadenza dei vettore dal beneficio delle limitazione sono comuni, per quanto riguarda la normativa in vigore, al trasporto di cose e di persone. Esse sono l'assenza od irregolarità del titolo di trasporto, oppure l'essere il danno risultato di un comportamento illecito dei vettore. Tela comportamento è identificato nel dolo od in colpa equivalente dalla Convenzione di Varsavia, nel fatto intenzionale o  nella colpa temeraria e consapevole dal protocollo dell'Aja, nel dolo o nella colpa grave dal codice della navigazione.

Il protocollo di città dei Guatemala ed il quarto Protocollo di Montreal, entrambi non ancora in vigore, prevedono come cause di decadenza del limite le stesse del protocollo dell'Aja, ma solo nel settore merci, in quanto nell'ambito della introduzione di una responsabilità  pressoché oggettiva dei vettore passeggeri, il relativo limite non è in alcun caso superabile.

In relazione all'applicabilità della limitazione alle azioni di natura extracontrattuale, il protocollo dell'Aja ha positivamente disciplinato la questione; mentre in ambito nazionale, nel silenzio del codice della navigazione, la questione risulta ancora aperta.

4. LIMITI DI RESPONSABILITÀ NEL TRASPORTO STRADALE

 La  limitazione di responsabilità dei vettore stradale è regolamentata in ambito internazionale dalla C.M.R. 1956, modificata dal protocollo dei 5 luglio 1979, in ambito nazionale dalla legge 450/1985, da integrarsi, per quanto attiene al regime di responsabilità, con le norme dei codice.

Il limite originario prevista dalla C.M.R. (art. 23) era di 25 franchi oro per chilogrammo di peso lordo mancante; a seguito del protocolla dei 1978 (art. 2) tale limite è ora espresso in 8,33 diritti speciali di prelievo.

Per i trasporti stradali interni la legge 450/1985 prevede invece un doppio limite, pari a lire 250 per chilogrammo per i trasporti soggetti a regime a forcella (attraverso il richiamo alla legge 6 giugno 1974, n. 299, art. 13, n. 4), ed a lire 12.000 per chilogrammo di peso lordo della merce perduta o avariata per gli altri tipi di trasporto.
La C.M.R. prevede due possibilità di risarcimento superiore al limite, mediante la dichiarazione di valore (art. 24) o la dichiarazione di speciale interesse alla riconsegna (art. 26).

La legge 450/1985 (art. 1.2) prevede la dichiarazione di valore soltanto per i trasporti non soggetti e regime a forcella salvo diverso patto scritto precedente.

La decadenza dal beneficio della limitazione è previsto dalla C.M.R. (art. 29) nel caso in cui il danno sia causato da dolo o colpa parificata al dolo imputabile al vettore. La normativa nazionale non prevede invece alcun motivo di decadenza dal beneficio del limite, talché si è posto il problema dell'applicabilità dell'art. 1219 c.c.

Per quanto attiene infine all'applicabilità' dei limite in casa di azione aquiliana, l'art. 22 della C.M.R. specifica che le norme ne limitano o escludono la responsabilità del vettore si applicano anche alla responsabilità extracontrattuale dei vettore e delle persone di cui è responsabile. In ambito nazionale, invece, nulla è previsto dalla legge 450/1985, talché come nel trasporto aereo nazionale, il problema è tutt'ora aperto.

5. LE QUESTIONI DI COSTITUZIONALITÀ DEL LIMITE

Come accennato, l'istituto dei limite di responsabilità dei vettore ha destato in Italia dubbi di costituzionalità che si sono appuntati su diversi aspetti a seconda delle norme in considerazione.

Dopo un iter piuttosto travagliato, la prima questione di legittimità sollevata in relazione al trasporto aereo persone è stata decisa dalla sentenza n. 132/1985 della corte costituzionale, la quale, nel dichiarare illegittimi per contrasto con l'art. 2 cost. i limiti di responsabilità del vettore aereo internazionale di persone previsti dal sistema di Varsavia in vigore, ha delineato i criteri cui il legislatore avrebbe dovuto attenersi nel dettarli.

Sancita dunque la liceità in linea teorica dell'istituto dei limite di responsabilità quando esso sia rispettoso dei contemperati interessi delle parti e risponda a criteri di adeguatezza e certezza (suggerendo la corte per quest'ultimo aspetto un sistema di assicurazione obbligatoria), il legislatore ha provveduto a ripristinare il vuoto legislativa creatosi con la già citata legge 274/1988

Anche  i limiti di responsabilità del vettore aereo nazionale sono stati congruamente adeguati con d.p.r. 201/1987; peraltro, la circostanza che pari adeguamento non abbia subito l'assicurazione obbligatoria dei vettore potrebbe indurre a ritenere che, in ambito nazionale, il criterio della certezza del risarcimento sancito dalla corte costituzionale non abbia avuto piena applicazione.

 Nel settore merci, il limite di responsabilità per primo sottoposto al giudizio della consulta è stato quello nazionale nel trasporto marittimo (art. 423 cod. nav.)  attualmente fissato in 200.000 per colla od unità di carico.

Valorizzando la possibilità della dichiarazione di valore (peraltro in concreto di rara attuazione pratica) la corte con la sentenza 401/1987 ha ritenuto legittima il limite di responsabilità per il trasporto li cose. E con motivazioni di ordine analogo, seppur di senso contrario, con sentenza n. 303/1988 ha ritenuto illegittime le norme del. codice postale (artt. 6, 28, 48, 3, 93 d.p.r. 156/1973) statuenti limiti di responsabilità dell'amministrazione postale per le smarrimento di raccomandate spedite da un determinato ente pubblico, sulla considerazione della obbligatorietà per di tale ente di servirsi dell'amministrazione postale, e della impossibilità di ottenere le alcun modo risarcimenti adeguati alla perdita.

Quanto sopra potrebbe quindi far sorgere dubbi sulla legittimità costituzionale di quella norme, quali la legge 450/1985, che non prevedano la possibilità per il mittente di effettuare una dichiarazione di valore ed ottenere un risarcimento ad essa commisurato.

Da ultima, hanno superato il vaglio della corte costituzionale anche le norme della legge 84/1983, relative al trasporto aereo di merci, che hanno convertito i franchi oro dei sistema di Varsavia in diritti speciali di prelievo. La consulta, con sentenza n. 323/1929, ha escluso la violazione dell'art.  10 cost. nonché dell'art. 3, nei ristretti limiti (e cioè in relazione ad ordinamenti esteri) cui essa era stata prospettata.

Peraltro nonostante da quanto sopra risulti una attitudine della Corte favorevole all'istituto dei limite, è da avvertire che la Corte non si è ancora in concreto pronunciata sulle censure di contrasto con il principio di eguaglianza dovuta alla diversa entità di differenti. limiti, sollevate da più parti della dottrina e recentemente accolte dalla giurisprudenza-

Al riguarda, è da ricordare che il limite di responsabilità dal vettore marittimo nazionale, a neppure due anni dalla decisione della Corte al riguardo, è stato di nuovo sottoposto al giudizio della Consulta, la cui sentenza non dovrebbe farsi attendere.

6. CONSIDERAZIONI FINALI

Il limite di responsabilità del vettore merci e del vettore aereo di persone è dunque ormai un istituto generalizzato anche se derivante da numerose fonti normative di tipo eterogeneo. La sua applicazione non ha posto in genere particolari problemi. In linea di principio esso è stato ritenuto in Italia compatibile con i principi costituzionali, anche in relazione all'art. 2 della Costituzione.

Peraltro notevoli dubbi sussistono per le forti ed ingiustificate disparità fra i diversi limiti esistenti non soltanto fra i diversi tipi di trasporto, ma anche fra tipi di trasporto di eguale genere sottoposti a norme differenti (trasporti nazionali ed internazionali). A titolo di esempio, nei diversi trasporti internazionali lo stesso chilogrammo di merce danneggiata sarebbe risarcito con 17 diritti speciali di prelievo nel settore aereo (sistema di Varsavia), con 8,3 d.s.p. nel trasporto stradale (C.M.R.), con 2 d.s.p. nel trasporto marittima (regole di Visby). Anche nei trasporti nazionali le differenza sono notevoli, variando dalle 33.000 lire per chilogrammo nel trasporto aereo al doppio limite di lire 12.000 e 250 lire a Kg. previsto dalla legge 450/1985 per il trasporto stradale.

Le discrepanze di cui sopra non soltanto non giovano alla esplicazione della libera concorrenza nel settore del trasporto, ma espongono le diverse norme alle censure di incostituzionalità ex art. 3 cost. per violazione del principio di eguaglianza.

Come detto, la corte costituzionale ha ritenuto legittima in linea di principio la limitazione di responsabilità nel settore passeggeri (sent. 132/1985), quando la sua quantificazione soddisfi l'esigenza fondamentale di certezza ed adeguatezza. Nel settore merci, al contrario, la corte sembra aver riconosciuto la più ampia discrezionalità dei legislatore ordinario, ma, ovviamente, entro i limiti della ragionevolezza. Non è pertanto da escludere che la persistenza di limiti troppo bassi (ad esempio quelli previsti dall'art. 423 cod. nav. per il trasporto marittimo o dalla legge 450/1985, art. 1.2 per il trasporto stradale) possa portare la corte ad un mutamento di opinione: ciò anche in considerazione del fatto che la giurisprudenza di merito tende a reagire a tale situazione da in lato con espedienti volti a superare il limite (responsabilità extracontrattuale) o a introdurre criteri di calcolo più favorevoli al danneggiato (cfr. caso Medlord Rotterdam) dall'altro sottoponendo sempre più di frequente questioni di legittimità costituzionali attinenti ai limiti.

 In questo quadro risulta sempre più  auspicabile i adozione di efficaci criteri per l'adeguamento monetario del limiti. Tale esigenza, già, prospettata dalla sentenza 132/1985 della corte costituzionale, sorge dalla necessità di compensare la perdita in valore reale dei limiti di responsabilità dovuta alla inflazione; fenomeno questo che pur manifestandosi in modo più evidente sui limiti d'ambito nazionale, tuttavia esplica i suoi deleteri effetti anche sui limiti di diritto uniforme espressi in diritti speciali di prelievo, che, essenso una unità monetaria formata da valute singolarmente soggette all'inflazione, a sua volta subisce un lento ma inesorabile deprezzamento in termini reali.

In definitiva, il limite di responsabilità del vettore è un istituto giustificato, ma nel prevederlo (e mantenerlo) il legislatore deve rispettare criteri di ragionevolezza che contemperino gli interessi del vettore con quelli dell'utenza. La normativa vigente non sembra si adegui a tali canoni; e le stesse basi sulle quali la corte costituzionale ha ritenuto legittimo il limite nel settore merci (ossia la possibilità di una dichiarazione di valore) appaiono di scarsa diffusione e di difficile applicazione nella pratica tanto da risultare, per la quasi totalità degli utenti, del tutto teorica. Una maggiore diffusione e la possibilità concreta di effettuare la dichiarazione di valore potrebbe invece forse ridare vitalità al limite e sminuire le problematiche che scuotono tale istituto.

           Gustavo Romanelli -  Enzo Fogliani