Sommario: A. Premessa.  - B. I requisiti di nazionalità. - C. Il leasing e l'utilizzazione dell'aeromobile. - D. Conclusioni.

A. Premessa.

Con il sempre maggiore sviluppo e diffusione nella prassi imprenditoriale, il leasing finanziario va assumendo oggi connotazioni giuridiche ben precise che lo stanno portando ad essere, da contratto innominato di derivazione anglosassone, un ben definito e tipicizzato negozio giuridico che sta avendo ora anche il riconoscimento del nostro legislatore.

Come noto, sotto il profilo economico il leasing ha una funzione assimilabile al finanziamento. I rapporti sostanziali posti alla base di un contratto di leasing finanziario sono quelli che si instaurano fra concedente, fornitore ed utilizzatore mediante i due contratti collegati costituiti dalla compravendita del bene e dalla sua locazione finanziaria.

L'utilizzatore, scelto il bene che formerà oggetto della locazione finanziaria, chiede al concedente di acquistarlo dal fornitore, con il quale ha previamente contrattato le principali condizioni di vendita. Sulla base di tali condizioni il concedente acquista il bene e contestualmente lo cede in godimento all'utilizzatore, dietro pagamento di un corrispettivo determinato sulla base dell'esborso effettuato e del periodo della locazione.

Elemento essenziale e caratterizzante del contratto è ovviamente la sua causa finanziaria. La società di leasing, in definitiva, non fa altro che raccogliere una determinata provvista finanziaria con cui acquistare il bene, ed ottenere poi nel tempo il rimborso del prezzo versato aumentato degli interessi e del suo guadagno d'impresa.

Il rapporto di leasing non rientra dunque in alcuna delle tipologie contrattuali tradizionali del nostro ordinamento, ma costituisce in pratica un mezzo di finanziamento mirato all'acquisizione di un determinato bene, il quale viene al contempo a costituirne la garanzia, seppur impropria. Quindi, nella struttura del leasing, la proprietà del bene locato costituisce soltanto il mezzo con cui il concedente si garantisce nel caso di inadempimento dell'utilizzatore.

Avendo la proprietà del bene funzione di mera garanzia, pertengono all'utilizzatore tutti i vantaggi ed i rischi connessi all'uso del bene locato, mentre il concedente è sollevato da ogni onere e rischio e ne rimane in pratica soltanto il nudo proprietario.

Nel settore della navigazione, sia marittima che aerea, questa circo-stanza desta problemi di particolare complessità in quanto, essendo la proprietà normalmente connessa con l'utilizzazione del mezzo, sul proprietario gravano ex lege particolairi responsabilità, oneri o presunzioni che di fatto, nella logica del leasing, dovrebbero essere di pertinenza dell'utilizzatore.

Nello specifico settore aeronautico si incontrano poi ulteriori problemi in connessione ai penetranti controlli e vincoli posti dalla legge in relazione agli aeromobili; vincoli e controlli che fanno in genere perno sul concetto di proprietà piuttosto che a quello di disponibilità del velivolo, in quanto considerata non nella funzione di mera garanzia propria del leasing, ma, come è usuale, in funzione strumentale alla utilizzazione del velivolo.

B. I requisiti di nazionalità.

Uno dei maggiori ostacoli alla diffusione del leasing in campo aeronautico è senza dubbio costituito dalle vigenti norme del codice della navigazione in tema di requisiti di nazionalità richiesti per divenire proprietari di aeromobili.

L'art. 751 cod. nav., infatti, sancisce in via generale che possono essere immatricolati in Italia soltanto gli aeromobili posseduti per intero: a) dallo Stato, dalle province, dai comuni o da ogni altro ente pubblico italiano; b) da cittadini italiani; e) da società costituite e aventi sede nel territorio della Repubblica il cui capitale appartenga per almeno due terzi a cittadini ed il cui presidente e due terzi degli amministratori, ivi compreso l'amministratore delegato, nonché il direttore generale, siano cittadini italiani.

Si tratta di criteri assai più ristretti di quelli previsti dall'omologo art. 143 cod. nav. nel settore marittimo, nel quale l'iscrizione delle navi nelle matricole italiane è concessa qualora esse appartengano per oltre la metà a cittadini italiani, a persone giuridiche italiane private o pubbliche, o a società nelle quali sia accertata le prevalenza degli interessi nazionali.

Anzitutto nel settore marittimo non è richiesto che tutta la nave appartenga il soggetti dotati dei requisiti di nazionalità. Inoltre, la dimostrazione di tali requisiti è assai più semplice che nel settore aeronautico, perlomeno per le s.p.a. e le s.r.l., in quanto è sufficiente dimostrare la cittadinanza italiana del presidente, dell'amministratore delegato e della maggioranza degli amministratori e dei sindaci.

La diversa formulazione dell'art. 751 cod. nav. prescrive invece ben più severi criteri per la dimostrazione dei requisiti di nazionalità. E finisce col rendere di fatto assai difficile (nonché costosa) tale dimostrazione nel caso di aeromobili appartenenti a società, in quanto per l'immatricolazione i competenti uffici pretendono. oltre al resto, l'effettiva dimostrazione che almeno due terzi del capitale sociale sono di pertinenza di enti pub-blici italiani o di persone fisiche cittadine italiane.

La cosa, già di per sé poco agevole se non altro dal mero punto di vista materiale, risulta assai complicata per le società per azioni; e diventa piuttosto ardua nel caso l'aspirante proprietario sia una s.p.a. i cui soci siano a loro volta altre persone giuridiche. In questi ultimi casi viene richiesta la dimostrazione dei requisiti di nazionalità anche delle società controllanti, fino a risalire al punto in cui poter dimostrare in concreto che la proprietà dell'aeromobile è per oltre i due terzi in mano a cittadini italiani.

E' ovvio che le dimostrazioni di coi sopra, che passano attraverso l'esibizione dei libri dei soci e dei certificati di cittadinanza di questi ultimi, sono alquanto macchinose, complesse e costose. E lo sono specialmente nel campo del leasing dove la società concedente, aspirante proprietaria, è nella stragrande maggioranza dei casi una società finanziaria controllata da banche, a loro volta verosimilmente controllate da altre società.

Il risalire alla nazionalità delle persone fisiche socie diventa quindi un'impresa assai complessa, i cui tempi di realizzazione ed i costi anche solo amministrativi incidono in modo negativo sulla convenienza per il concedente ad accedere all'operazione.

Il risultato concreto della normativa dell'art. 751 cod. nav. è quindi che le operazioni di leasing aeronautico vengono in genere compiute soltanto da società per le quali la dimostrazione della sussistenza dei requisiti di nazionalità sia praticamente fattibile; ossia, in sostanza, quelle società di leasing controllate direttamente da enti pubblici italiani o di paesi C.E.E., oppure quelle società possedute da banche il cui azionista di mag-gioranza, per almeno i fatidici due terzi fissati dall'art. 751, sia lo stato od un ente pubblico italiano o appartenente alla Comunità economica europea. Solo in questi casi, infatti, la probatio diabolica richiesta dal ministero diventa umanamente esperibile.

Ne consegue che di fatto dal mercato del leasing aeronautico sono escluse anzitutto le società finanziarie estere, e in secondo luogo la stragrande maggioranza delle società finanziarie italiane controllate da altre società private, per le quali i tempi ed i costi della dimostrazione del requisito di nazionalità sarebbero in concreto talmente elevati da far perdere convenienza ti qualsiasi tipo di leasing aeronautico.

Unica eccezione (peraltro inutilizzabile a livello pratico) a questa regola potrebbe essere costituita dai leasing posti in essere da società straniere a favore di compagnie aeree italiane esercenti regolari servizi di linea. La deroga consiste nella possibilità che, dietro decreto motivato del competente ministro, siano iscritti al registro aeronautico nazionale aeromobili di proprietà estera di cui la società esercente linee aeree regolari abbia la piena disponibilità: sostituendo così di fatto in tali casi al concetto di nazionalità dei proprietario quello di nazionalità dell'esercente.

Tale deroga, introdotta nel primo dopoguerra non tanto in vista del leasing ma di altri tipi di concessione in godimento, è stata di recente inserita nel codice della navigazione mediante la modifica del testo ori-ginale dell'att. 751 operata dalla legge n. 213 del 1983. Si tratta peraltro di una norma studiata evidentemente ad hoc per la compagnia di bandiera, e la cui applicazione è e sarà necessariamente limitatissima.

Tuttavia tale deroga porrebbe costituire, in alternativa con la più semplice unificazione ed adeguamento della norma aeronautica sui requisiti di nazionalità a quella più agile del settore marittimo, un valido spunto per il legislatore in vista di una eventuale modifica dell'art. 751 cod. nav. che tenesse conto delle esigenze connesse al leasing, e che richiedesse la sussistenza dei requisiti di nazionalità (ovviamente dimostrabili in modi meno complicati di quelli attuali) non tanto in capo al proprietario, quanto all'esercente o perlomeno i colui che ne abbia la effettiva e completa disponibilità.

Nel caso del leasing, infatti, soltanto il mancato esercizio dell'opzio-ne finale di riscatto o un inadempimento dell'utilizzatore alle sue obbligazioni contrattuali può far cessare il suo possesso dell'aeromobile a favore del concedente, cosicché una eventuale modifica che tenesse debitamente conto di tali esigenze porrebbe agevolmente essere formulata In modo da conciliarsi con gli interessi che la norma dell'art. 751 cod. nav. si promette di tutelare.

Tanto più che, dal punto di vista pratico, la norma attuale si appalesa più come un freno burocratico alla immatricolazione degli aeromobili da parte delle società che come un mezzo effettivamente efficace per la tutela degli interessi da essa protetti, in quanto potrebbe essere sostanzialmente e assai semplicemente elusibile in un secondo momento con semplici artifizi.

Infatti, come appare ovvio, le difficoltà che la società privata incontra per dimostrare i requisiti di nazionalità sarebbero poi in senso inverso incontrati dal ministero ove si volesse procedere ad un'eventuale successiva verifica volta all'accertamento della persistenza dei requisiti, dato che non è previsto per il proprietario l'onere di un periodico aggiornamento della documentazione comprovante la sussistenza di tali requisiti.

Talché lo scopo della norma potrebbe essere facilmente eluso mediante immatricolazione di un aeromobile da parte di società rispondente ai requisiti di nazionalità che successivamente venda proprie quote od azioni ad enti o cittadini esteri, senza che le competenti autorità ministeriali, per le pressoché insormontabili difficoltà di ordine pratico, possano in effetti averne conoscenza.

E' vero che sussiste per il proprietario l'obbligo di denuncia alla competente autorità della perdita dei requisiti di nazionalità (art. 758 cod. nav.); tuttavia, mentre è penalmente sanzionata la falsa dichiarazione di proprietà o di nazionalità (art. 1129 cod. nav.), non sembra prevista dalle norme alcuna sanzione per la mancata denuncia della perdita dei requisiti di nazionalità nel caso in cui la proprietà dell'aeromobile permanga in capo alla stessa persona giuridica e venga omesso di comunicare all'ammi-nistrazione il venir meno dei requisiti di nazionalità.

C. Il leasing e l'utilizzazione dell'aeromobile.

Non sono comunque soltanto le norme relative ai requisiti di nazionalità a frenare lo sviluppo del leasing in campo aeronautico. Anche la maggior parte delle norme relative al concreto utilizzo dell'aeromobile sono tuttora congegnate in maniera tale da renderne difficile l'esercizio mediante i velivoli in leasing.

L'esercizio di alcune attività connesse con interessi preminenti di carattere pubblico è infatti possibile soltanto a seguito di provvedimenti amministrativi di carattere concessorio, rilasciati soltanto dietro valutazione di alcuni requisiti giuridici, finanziari e tecnici in capo all'esercente. Le più importanti attività sottoposte a tale regime amministrativo sono oggi: a) il trasporto aereo di linea, che può essere esercitato solo dietro concessione governativa; b) il trasporto aereo non di linea, il lavoro aereo e la scuola di pilotaggio, che possono intraprendersi solo se in possesso di apposita licenza.

In entrambi i casi è previsto che l'amministrazione valuti i mezzi tecnici in dotazione all'impresa, e quindi sotto questo aspetto acquista rilevanza la proprietà o la  disponibilità degli aeromobili con cui effettuerà il servizio.

Per quanto riguarda i servizi di linea, la valutazione dell'idoneità dei mezzi tecnici è demandata alla discrezionalità amministrativa, mentre è ristretta entro i più limitati ambiti stabiliti dal regolamento nel caso di attività sottoposta a licenza.

Per quanto attiene l'esercizio di servizi di trasporto aereo di linea, il codice della navigazione non si occupa espressamente del problema della proprietà degli aeromobili impiegati dall'esercente il servizio.

Il requisito imprescindibile per ottenere la concessione governativa per l'esercizio del trasporto aereo di linea è il possesso dei requisiti di nazionalità previsti dall'art. 751 cod. nav.; ossia gli stessi richiesti per poter immatricolare un aeromobile in Italia.

L'ammissibilità dell'uso di aeromobili in leasing non è quindi preclusa per legge (non essendo espressamente prescritto l'uso di aeromobili in proprietà), ma deve essere valutata volta per volta dall'autorità amministrativa che, ai fini della concessione, deve accertare l'esistenza dei mezzi finanziari e tecnici sufficienti a garantire il regolare svolgimento dei servizi per la durata della concessione.

Diverso è invece il discorso per quanto riguarda i servizi di trasporto aereo non di linea, i servizi di lavoro aereo e le scuole di pilotaggio. La materia è stata di recente riordinata mediante l'emanazione del regolamento di attuazione (D.M. 18 giugno 1981, modificato dal d.m. 30 luglio 1984). Tale regolamento non soltanto prevede che i titolari delle licenze per l'esercizio del lavoro aereo, delle scuole di pilotaggio e del trasporto aereo non di linea posseggano i requisiti di nazionalità di cui all'art. 751 cod. nav. ed abbiano i requisiti tecnici ed i mezzi finanziari per svolgere l'attività oggetto della licenza, ma anche abbiano in proprietà o disponibilità esclusiva gli aeromobili utilizzati. Gli aerei utilizzati devono essere infatti almeno per due terzi di proprietà dell'intestatario della li-cenza, e per il resto devono essere acquisiti in disponibilità esclusiva, mediante rapporti contrattuali dettagliatamente definiti dall'art. 8 del regolamento.

La tipologia contrattuale mediante la quale si considera che l'esercente acquisti la disponibilità esclusiva dell'aeromobile corrisponde proprio al leasing, anche se ciò non è specificamente espresso.

Tuttavia esiste un lato negativo della medaglia. Il regolamento, pur prendendo atto della esistenza del leasing e forse, sotto una certa ottica, incoraggiando il suo utilizzo, non è giunto alle estreme conseguenze derivanti dalla struttura stessa del contratto: ossia, non considera che la proprietà del velivolo in capo al concedente ha soltanto funzione di garanzia, e che l'utilizzatore ne dispone in concreto come se ne fosse l'effettivo proprietario.

Sotto questo profilo il regolamento (salutato al suo apparire come una norma che apriva nuovi orizzonti al leasing) può apparire ora come piuttosto penalizzante con riferimento ai limiti quantitativi in relazione alla flotta impiegata nell'attività sottoposta a licenza. E tale limite non appare in effetti pienamente giustificato, alla luce dei fatto che il regolamento non si preoccupa affatto ili disciplinare l'impiego di aeromobili gravati da altri tipi di garanzie reali; come invece, ponendo il limite dei due terzi della flotta dei titolare della licenza, fa per i velivoli in leasing.

Ed invero, sul piano pratico differenze sostanziali fra un inadempimento di un contratto di leasing che ne comporti la risoluzione ed inadempimento di un'obbligazione assistita da ipoteca o privilegio sull'aeromobile non sembrano francamente sussistere quanto a risultato finale: in entrambi i casi il titolare della licenza perde la disponibilità dell'aeromobile, che nella prima ipotesi rientra nella disponibilità del concedente, e nella seconda diviene addirittura oggetto dell'esecuzione da parte del creditore.

Sotto questo profilo, anzi, la norma contenuta nel regolamento sarebbe più pertinente nella disciplina relativa al servizio aereo di linea, nel quale peraltro, come abbiamo visto, non vi è alcuna preclusione legislativa all'uso di aeromobili in leasing.

Infatti, mentre l'art. 1057 cod. nav. prescrive che gli aeromobili in servizio su linee di trasporto non possono formare oggetto di espropriazione forzata o misure cautelari, non vi è alcuna norma che impedisca al concedente, in caso di inadempimento dell'utilizzatore, di invocare la clausola risolutiva espressa contenuta in genere nei contratti di leasing e riacquistare la disponibilità del velivolo: sottraendolo quindi al servizio pubblico di linea cui era destinato.

D. Conclusioni.

In definitiva, è auspicabile che una riforma delle norme poco sopra trattate prenda atto della diffusione del leasing in Italia e più in generale delle diverse esigenze connesse allo sviluppo dell'aviazione.

Anzitutto, sembra opportuno in generale una unificazione delle norme relative ai requisiti di nazionalità, adeguando la disciplina aeronautica a quella più snella e liberale vigente nel settore marittimo.

In secondo luogo, con specifico riguardo al leasing, le norme sui requisiti di nazionalità potrebbero essere basate sul concetto di disponibilità esclusiva del  velivolo piuttosto che  su quello di proprietà: dettando una disciplina che riconosca adeguatamente la mera funzione di garanzia assolta nel leasing dalla proprietà del velivolo e se non altro la discrimini dalle altre tradizionali fattispecie in cui la proprietà, direttamente strumentale all'esercizio della navigazione aerea.

Per quanto attiene invece alla disciplina amministrativa relativa alle concessioni ed alle licenze per i servizi aerei, sarebbe auspicabile anche in quel caso una modifica che tenga presente la struttura dei leasing, e per quanto possibile tenda ad unificare sotto quel profilo la disciplina relativa ai requisiti di flotta delle compagnie aeree. Eliminando in ogni caso le dimostrate discrepanze fra la normativa sui servizi di linea e quella più recente sui servizi non di linea.

Sotto questo profilo sarebbe anche opportuno regolamentare in ma-niera più dettagliata anche gli altri tipi di garanzia reale sull'aeromobile, in maniera da armonizzare al meglio, in relazione al pubblico interesse che sinora si è voluto tutelare, gli effetti relativi sugli inadempimenti nei contratti di leasing, sia agli inadempimenti nelle altre obbligazioni assistite da garanzie reali sui velivoli.
 
 

 
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