CORTE DI APPELLO DI GENOVA, SEZ. I, 8 MARZO 1999 N. 159
Pres. GIACOBONE - Rel. D'ARIENZO
Tourship Italia s.p.a. (già Corsica Ferries Italia s.r.l)
(avv.
G.Conte e G.Giacomini) c. Amministrazione dei Trasporti e della
Navigazione
già Amministrazione della Marina Mercantile, Gruppo Antichi
Ormeggiatori
del Porto di Genova (avv. M.Carbone, C.Papone, M.Cataldo)
Imprese di navigazione e di trasporto - Ormeggio e disormeggio - Diritto di non avvalersi delle maestranze imposte - Autoproduzione del servizio di ormeggio - Concessione in esclusiva - Inesistenza.
Imprese di navigazione e trasporto - Ormeggio e disormeggio - Autoproduzione del servizio di ormeggio - Concessione in esclusiva - Errata interpretazione della legge nazionale - Interpretazione del diritto comunitario.
RIASSUNTO DEI FATTI - Con atto di citazione notificato il 14 ed il 15/10/1992 la Corsica Ferries Italia s.r.l., oggi Tourship Italia s.p.a., convenne in giudizio, in proprio e quale agente raccomandatario della s.a. Tourship Company, avanti al tribunale di Genova il Ministero dei Trasporti e della Marina Mercantile ed il gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova. L'attrice chiese che venisse accertato il proprio diritto di non avvalersi dell'opera del gruppo Ormeggiatori sostenendo la assenza di norme primarie che disponessero l'obbligo. Lamentò altresì l'eccessivo costo del servizio di ormeggio, per cui fece richiesta di risarcimento dei danni individuati nella differenza tra gli esborsi sostenuti ed il costo effettivo del servizio di ormeggio e disormeggio effettuato con personale alle proprie dipendenze. Il Tribunale di Genova, rinviata la decisione fino alla pronuncia della Corte di Giustizia in controversia pendente fra la Corsica Ferries France SA ed il Gruppo Antichi Ormeggiatori nonché il Ministero dei Trasporti e della Navigazione in materia di autoproduzione del servizio di ormeggio, respinse la domanda con sentenza n.3250 del 22/12/1993, ritenendo non sufficientemente provata la qualifica di vettore dell'impresa attrice.
MASSIME:
Manca nel nostro ordinamento una norma primaria che autorizzi l'obbligatorietà del servizio di ormeggio e nè il Ministro dei Trasporti e della Navigazione nell'esercizio dei suoi poteri di vigilanza e controllo o di intervento diretto in materia tariffaria ed altro, nè l'Autorità marittima, nè l'Autorità portuale possono introdurre con atto amministrativo alcuna riserva od esclusiva di fatto o di diritto in materia di ormeggio(1)
La Corte di Giustizia deve limitarsi ad interpretare il diritto comunitario e non può statuire sulla interpretazione di una legge nazionale(2).
MOTIVI DELLA DECISIONE:
- Occorre accertare in questa sede l'esistenza o meno di
diritti esclusivi,
tali da impedire anche l'esercizio del diritto all'autoproduzione, per
il servizio di ormeggio e disormeggio nel porto di Genova.
In proposito non può non ribadirsi quanto già
affermato
da questa Corte in causa Gruppo Ormeggiatori del golfo di La Spezia
contro
Tarros s.p.a. e Ministero della Marina Mercantile con sentenza n. 346
del
9/3-14/1992.
Manca nel nostro ordinamento una norma primaria che autorizzi
l'obbligatorietà
del servizio di ormeggio, una volta che perfino l'ultimo comma
dell'art.
110 c.nav., riguardante la riserva alle compagnie od ai gruppi delle
operazioni
portuali meglio specificate nell'art. 108 c.nav., tra i quali gruppi
non
poteva comunque includersi il personale addetto ai servizi portuali
elencati
nell'art. 116 c.nav. al punto 4), è stato addirittura
abrogato dall'art.
27 comma 8 della legge 28/1/1994 n. 84 (ma vedansi i temperamenti di
cui
agli art. 17-20 e 21 della stessa legge come successivamente
modificati)
in materia di attività portuale.
Infatti l'obbligatorietà del servizio di ormeggio non
può
trovare certamente fondamento nel potere di polizia portuale attribuito
al Comandante del Porto o da chi per lui ai sensi degli artt. 60, 81 e
113 c.nav., perché l'indubbia esistenza di tale
potere di
polizia portuale non abilita però sulla base di una norma
secondaria
quale è quella dell'art. 209 del Regolamento della
navigazione marittima
ed in assenza di una norma primaria di legge, alla generale imposizione
di un servizio portuale come obbligatorio.
Ciò è dimostrato dal fatto che anche la
precedente riserva
di cui all'art. 110 c.nav. era prevista dal legislatore ordinario, con
la copertura dell'art. 43 Cost., per i soli lavoratori portuali
indicati
nel n. 2 dello stesso art. 116 c.nav., mentre
l'obbligatorietà ad
esempio del servizio di pilotaggio, i cui addetti sono compresi nello
stesso
art. 116 c.nav., è solo temporaneamente consentita
nei luoghi
dove particolari esigenze lo richiedano dall'art. 98 c.nav.
Dette norme, come già precisato dal Tribunale di Genova con
la sentenza n. 2346 del 12/9/1989, parrebbero del tutto ultronee se
l'obbligatorietà
dei servizi portuali previsti dall'art. 116 c. nav. potesse derivare
dal
generico potere di polizia portuale attribuito al Comandante del Porto.
D'altronde, qualora il presupposto normativo si volesse comunque
ravvisare
nel disposto degli artt. 62 e 81 c.nav. difficilmente si potrebbe
negare
l'incompatibilità coi parametri costituzionali di cui agli
artt.
23 e 43 Cost.
In particolare, poiché in base all'art. 23 della
Costituzione
nessuna prestazione personale o patrimoniale può essere
imposta
se non in base alla legge, il carattere impositivo della prestazione in
esame non può essere escluso per il solo fatto che la
richiesta
del servizio di ormeggio dipenda dalla volontà dell'utente,
perché
la libertà di costui si riduce alla possibilità
di scegliere
tra la rinunzia al soddisfacimento di un bisogno essenziale e
l'accettazione
di condizioni e di obblighi prefissati autoritariamente.
Tale sacrificio non può essere disposto su base
regolamentare
essendo necessaria una norma primaria del tutto mancante.
Questa conclusione è senz'altro da considerarsi
rafforzata
con l'entrata in vigore della L. 10/10/1990 n. 287 che all'art. 8 n.2
esclude
ogni possibilità di attribuzione di diritti esclusivi alla
imprese
se non quando ciò risulti l'unico comprovato mezzo per
conseguire
le finalità istituzionali ed in conseguenza di una norma
primaria
di legge che specificamente investa l'impresa, sottratta al regime di
concorrenza,
del compito di adempiere ad un servizio di interesse economico
generale.
Ora, è del tutto escluso che una tale specifica deroga possa
individuarsi nel generico affidamento al Ministero della Marina
Mercantile
del potere di emanare norme secondarie per la riorganizzazione dei
servizi
e delle operazioni portuali, come previsto dall'art. 9 comma 7 della L.
5/5/1989 n. 160, o dai compiti affidati dalla citata L. 84/1994 al
presidente
dell'autorità portuale (art. 8 comma terzo lett.f) d'intesa
con
l'autorità marittima circa la disciplina e l'organizzazione
dei
servizi portuali, tra i quali quello di ormeggio.
Infatti manca l'esplicito riconoscimento per il servizio di ormeggio
del carattere di servizio di interesse economico generale ed anzi al
comma
primo dell'art. 14 della L. 84/94 è ribadito il richiamo
alla disciplina
del codice della navigazione che nulla contiene al riguardo come
è
stato in precedenza chiarito.
Invero, irrilevante ed insufficiente deve ritenersi il riferimento
dell'art. 209 reg.nav.mar. alla regolarità della prestazione
in
relazione alle esigenze del porto, perché, come
già precisato,
trattasi di norma secondaria che per di più non investe
formalmente
i gruppi ed oggi l'impresa cooperativa di una missione esclusiva di
interesse
generale espressamente conferita, in presenza di ragioni di
universalità
e sicurezza che tra l'altro non sembrano sussistere in materia di
servizi
tecnico-nautici e comunque in materia di ormeggio, quanto meno al punto
tale da escludere l'assoggettamento alle regole della concorrenza (cfr.
parere del dott. Amm. Pietro Gadeddu ed indagine conoscitiva di natura
generale sui servizi portuali dell'Autorità Garante della
Concorrenza
e del Mercato in atti).
In conseguenza né il Ministro dei Trasporti e
della Navigazione
nell'esercizio dei suoi poteri di vigilanza e controllo (cfr. art.1 ter
L. 84/19994) o di intervento diretto in materia tariffaria ed altro
(circolari
n. 95 del 15/11/1990 e 98 del 12/4/1991), né
l'Autorità marittima,
sulla base di una norma secondaria quale l'art. 209 del regolamento
della
navigazione approvato con. R.D. 15/2/1952 in oggi tra l'altro nel suo
secondo
comma superato dalla legge 84/1994, né
l'autorità portuale
per quanto di sua competenza in base alla citata legge 84/1994, che
nulla
modifica sul punto (cfr. art. 14, commi 1, 1-bis, 1-ter) e concerne
quasi
esclusivamente le medesime operazioni portuali di cui all'abrogato art.
108 c.nav., possono introdurre con un atto amministrativo generale
quali
le circolari sopra menzionate od il regolamento dei servizi marittimi e
di polizia portuale approvato con ordinanza 1/3/1972 n. 2 del
Presidente
del Consorzio autonomo del Porto di Genova all'art. 13, alcuna riserva
od esclusiva di fatto o di diritto in materia di ormeggio (cfr. anche
il
precedente decreto del Presidente del CAP in data 1/6/1953 istitutivo
del
gruppo antichi ormeggiatori ed introduttivo del regolamento per il
servizio
di ormeggio da considerarsi in oggi superato dal successivo regolamento
del 1972).
Questa conclusione a maggior ragione deve valere in relazione alla
domanda dell'attrice di veder affermato, senza vincoli che ne rendano
impossibile
l'esercizio, quali quelli previsti dall'art. 13 del regolamento del
1972
(vedi parere dell'amm. Gadeddu, pienamente condivisibile, data
l'impraticabilità
nella navigazione moderna da un punto di vista economico e commerciale
di una discesa del personale di bordo per ogni singola manovra di
ormeggio)
e pur fatto salvo il rispetto dei poteri di polizia e sicurezza delle
autorità
marittime e portuali (ancora art. 14 L. 84/1994), il proprio diritto
all'autoproduzione
del servizio di ormeggio.
Infatti, e per di più tale diritto è
espressamente sancito
dall'art. 9 primo comma l. n. 287/1990 anche in caso di riserva di
legge,
mentre non risultano sancite per legge, come prescritto, le condizioni
di esclusione, di cui al secondo comma dello stesso articolo.
A questa conclusione deve pervenirsi pur in presenza del rilievo
comunitario
del porto di Genova, dato che, in mancanza di una norma primaria che lo
autorizzi, devono essere disapplicate le disposizioni dell'art.13 del
regolamento
1/3/1972 che sancisce l'obbligatorietà di fatto del servizio
di
ormeggio e le circolari n. 95-98 più volte menzionate, la
prima
consentendo la autoproduzione solo con il personale di bordo e non con
personale alle dirette dipendenze del vettore, e la circolare del
Ministero
n. 95 sopra menzionata facendo riferimenti a diritti esclusivi, come
quella
n. 98 che richiama l'accordo Angopi che l'esclusiva riconosce.
Ne deriva, non sussistendo i diritti esclusivi del Gruppo
Antichi
Ormeggiatori, affermati dalla Corte di Giustizia sulla base di una
errata
interpretazione da parte del giudice nazionale del diritto interno,
l'irrilevanza
per la presente causa di quanto dalla medesima Corte di Giustizia
deciso
sul punto nella sentenza 18/6/1998 in procedimento C-266/96 Corsica
Ferries
France SA c. Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova Coop a
r.l.,
Gruppo Ormeggiatori del Golfo di La Spezia Coop a r.l. e Ministero dei
Trasporti della Navigazione.
Infatti la Corte di Giustizia, come già affermato dalla
medesima
in causa 77/72, Campolongo - Azienda agricola Maya, già con
sentenza
19/6/1973, deve limitarsi ad interpretare il diritto comunitario e non
può statuire sulla interpretazione di una legge nazionale
(così
anche sentenza 14/10/1980 in causa 812/79, Attorney General c. Burgoa).
Tuttavia avendo parte attrice fondato le proprie richieste
risarcitorie,
di indebito o di quanto altro sull'avvenuta violazione fino al 31
luglio
del 1992 del proprio diritto all'autoproduzione, le predette domande
devono
essere respinte non risultando che le fatture prodotte riguardassero la
sua attività di vettore, bensì quella della
Tourship Panama
spa di cui essa era semplice raccomandataria.
Infatti, se è vero che le fatture risultano intestate in
secondo
luogo anche alla Corsica Ferriers Italia s.r.l., non può
trascurarsi
che dall'esame del bilancio della società appellante al
31/12/1992
non emerge alcuna voce, né essa, nonostante ripetute
sollecitazioni,
è stata mai seriamente indicata, dalla quale possa trarsi
conferma
della solo successivamente dichiarata e praticata attività
di vettore
in proprio.
D'altronde, la attrice ha rinunciato ad agire in qualità di
raccomandataria della Tourship Panama s.p.a. nel presente giudizio di
appello
per l'accertamento del diritto all'autoproduzione e, inoltre, non vi
è
stata nessuna richiesta di condanna delle parti convenute in relazione
ad attività svolte in qualità di raccomandatario
(p.13 atto
di appello, quarto motivo).
In ogni caso, è bene noto come il potere di rappresentanza
del
raccomandatario sia limitato alle obbligazioni connesse all'esecuzione
del mandato e non si estenda senza incarico ad hoc ai diritti vantati
in
via extra-contrattuale dal vettore da esso rappresentato (cfr. Cass.
28/6/1997
n. 5801) (omissis).
La Corte dichiara il diritto della Tourship s.p.a. all'autoproduzione
nel porto di Genova del servizio di ormeggio e rigetta per il resto
l'appello
proposto dalla Tourship s.p.a. avverso la sentenza n. 3250 del
4/11-22/12
1993 del Tribunale di Genova.
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I |
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Cristina
De Marzi
Non obbligatorietà del
servizio di ormeggio
e diritto all'autoproduzione
1. - Nella domanda di appello la Tourship Italia
s.p.a. chiede
l'accertamento del diritto soggettivo di non avvalersi della
prestazione
fornita dal Gruppo Antichi Ormeggiatori del Porto di Genova (1)
e, conseguentemente, il diritto di autoprodurre il servizio
di ormeggio
(2).
Il thema decidendum sottoposto alla
Corte di Appello di Genova verte, dunque, sulla esistenza o meno di una
norma che prescriva la obbligatorietà del servizio di
ormeggio e
ne riservi l'esercizio.
Avendo rilevato che una siffatta norma
non possa
che essere di carattere primario, la Corte ha ritenuto che nel nostro
ordinamento
non sia prevista la obbligatorietà del servizio di ormeggio
e che
la società appellante, nella sua veste di vettrice, abbia il
diritto
di autoprodurre il servizio in questione, relativamente alle proprie
navi.
La decisione appare condivisibile ed in
linea con
quanto successivamente osservato dalla Autorità Garante
della Concorrenza
e del Mercato (3).
Ci sembra che un merito della
Corte di Appello
sia l'aver preso in esame l'intera disciplina dell'ormeggio, prevista
dal
codice della navigazione che si occupa degli ormeggiatori in quanto
personale
marittimo (4)
addetto ai servizi portuali
(5),
dal regolamento della navigazione
marittima (6)
e dagli interventi delle
Autorità portuali e marittime competenti.
Procedendo per gradi
nell'esame delle norme citate per arrivare ad escludere la
obbligatorietà
dell'ormeggio, la sentenza segue un iter che, ancorché
diverso rispetto
al precedente grado di giudizio, ci sembra più idoneo alla
soluzione
della questione in esame. Il Tribunale (7),
infatti, di fronte al quale l'impresa di navigazione si è
posta
sia come raccomandataria che come vettrice, ha premesso, sulla base di
quanto affermato dalla società attrice, che il diritto
soggettivo
perfetto di autoprodurre le operazioni di ormeggio e disormeggio in
assenza
di una norma primaria competa esclusivamente al vettore (8)
(salvo il fatto di aver, poi, rimesso alla Corte di Giustizia di
pronunciarsi
in merito ad eventuale contrasto con la disciplina comunitaria di norme
interne che affidino l'esercizio in esclusiva dell'ormeggio), per poi
escludere
in capo alla attrice la titolarità di tale diritto in quanto
non
sufficientemente provata la qualifica di vettore.
A comprovare la posizione scelta il richiamo alla
L.10/10/1990
n. 287 (9)
art. 8 n.2, dove espressamente
prevede che la attribuzione di diritti esclusivi alle imprese,
sottraendole
al regime di concorrenza, può aversi soltanto ove questo sia
l'unico
comprovato mezzo per conseguire le finalità istituzionali di
interesse
economico generale e, comunque, soltanto attraverso lo strumento della
norma primaria. Con ciò escludendo ogni atto amministrativo,
incluso
quanto emanato dal Ministero in tema di riorganizzazione dei servizi e
delle operazioni portuali, o dal presidente della autorità
portuale
d'intesa con l'autorità marittima sulla disciplina ed
organizzazione
dei servizi portuali.
Circa, poi, la impossibilità
di ricondurre
l'obbligatorietà del servizio al potere di polizia portuale
attribuito
al Comandante del Porto dagli artt. 60, 81 e 113 cod.nav.,
può aggiungersi
che il Comandante, nel provvedere a tutto quanto concerne la sicurezza
e la polizia del porto, emette atti di carattere secondario, dunque di
per sé inidonei a limitare il diritto soggettivo
di autoproduzione
(10).
2.- Degna di nota ci sembra, infine, la decisione della Corte
di non
applicare alla fattispecie sottopostale quanto deciso dalla Corte di
Giustizia
delle Comunità europee (11),
adita in via pregiudiziale (12) dal
giudice di primo grado. Il Tribunale, ritenuto che il Gruppo degli
Ormeggiatori
fosse titolare di un diritto esclusivo, in virtù di norme
e/o prassi
amministrative, ha sollevato un problema interpretativo in relazione
alle
norme del Trattato CE in tema di libera circolazione delle merci e dei
servizi, di concorrenza nel mercato comune ed, in particolare, all'art.
90 del Trattato sulle imprese cui gli Stati membri riconoscono diritti
speciali ed esclusivi. La Corte comunitaria, alla quale il Tribunale di
Genova ha sottoposto tre questioni (13),
si è espressa in senso favorevole per il Gruppo
Ormeggiatori, nel
punto in cui non ha rilevato alcun contrasto fra le norme del Trattato
e una disciplina interna che conceda in esclusiva l'esercizio
dell'ormeggio
(14).
Al riguardo, ci sembra
interessante ricordare
la posizione assunta dal Consiglio di Stato nel parere richiesto dal
Ministero
dei trasporti e della comunicazione, che ha ritenuto
l'autoproduzione,
intesa nella accezione di cui all'art. 9 l. 287 del 1990 quale regime
di
"concorrenza potenziale", conforme ai principi
comunitari e, quale
diretta espressione della libera circolazioni delle persone e dei
servizi,
da garantire nel massimo grado delle possibili forme di esplicazione (15).
Nel caso specifico, giova sottolinearlo, non si trattava di
servizi
tecnico-nautici ancillari alla navigazione di cui all'art. 116
cod.nav.,
ma di operazioni di carico, scarico e di movimentazione delle
merci
nei porti, con particolare riferimento all'art. 110 utimo comma e 111
ultimo
comma cod.nav. Differenza non trascurabile se è specificata
dalla
stessa sentenza che qui si annota, nel punto in cui ha ritenuto
la
inesistenza nel nostro ordinamento di una norma che autorizzi
l'obbligatorietà
del servizio di ormeggio, "una volta che perfino l'ultimo
comma dell'art.
110 cod.nav., riguardante la riserva alle compagnie od ai gruppi delle
operazioni portuali meglio specificate nell'art. 108 cod.nav., tra i
quali
non poteva comunque includersi il personale addetto ai servizi portuali
elencati nell'art. 116 cod.nav. (omissis) è stato
addirittura abrogato".
La questione pregiudiziale rimessa alla
Corte di
Giustizia è, evidentemente, scaturita dalla asserita
esistenza di
una norma italiana o prassi amministrativa che conceda in esclusiva il
diritto di ormeggio (oltre che dai problemi relativi alla definizione
delle
tariffe e dal conseguente abuso di posizione dominante). Se, dunque, si
esclude alcuna norma di diritto interno che obblighi i vettori a
rivolgersi
ai gruppi di ormeggiatori del porto di Genova per le manovre di arrivo
e partenza della nave, nessun contrasto con norme comunitarie
è
ipotizzabile su questo punto. E, conseguentemente, ove non si ponga un
problema interpretativo su una disposizione comunitaria, il rinvio alla
Corte europea risulta del tutto superfluo.
Sembra, quindi, ben decidere la Corte di
Appello
quando ritiene di non dover tenere in considerazione nel caso esaminato
una pronuncia del giudice europeo fondata su un presupposto inesistente
nel caso di specie.
Note:
(1)
L'art. 209 del Regolamento Navigazione
Marittima approvato con D.P.R. del 15 febbraio 1952, n. 328 prevede al
comma secondo che «nei porti ove se ne ravvisi
l'opportunità,
il capo del compartimento può costituire gli ormeggiatori in
gruppo».
Sul punto cfr.A.LEFEBVRE D'OVIDIO-G.PESCATORE-L.TULLIO, Manuale di
diritto
della navigazione, VIII ed., Milano, 1996, 189; ROSSI, Gli ormeggiatori
sotto il profilo giuridico, in Porti mare terr. 3/1983, 17.
(2) Per la definizione di ormeggio CERQUETELLI, Ormeggio, in Diz.prat.dir.priv., (1913-1934), vol. IV, s.d., 565 ss., in l'A. scrive che «con la parola ormeggio, voce classica della terminologia nautica, si intende tanto il luogo nel quale una nave o imbarcazione in genere può essere o è ormeggiata (omissis), quanto e soprattutto l'insieme delle operazioni necessarie per ormeggiarla: ossia per assicurarla a un punto di solida presa, disponendo i mezzi di ritenuta (come: ancore e catene; cavi fra nave e terra, fra nave e boa ecc.) al fine di mantenerla ferma, nella posizione prestabilita». V. fra gli altri, DEVOTO, Dizionario etimologico, Firenze, 1968, voce «Ormeggiatore». Ai servizi tecnico-nautici ancillari alla navigazione strumentali alla partenza e all'arrivo nel porto della nave, dottrina e giurisprudenza riconoscono una funzione di interesse generale che, concretizzandosi nel garantire la sicurezza della navigazione nei porti e nelle acque antistanti, coinvolge interessi delle navi, delle infrastrutture portuali, delle persone e dell'ambiente, cfr. S.CARBONE-F.MUNARI, Gli effetti del diritto comunitario sulla riforma portuale in Italia. Risultati e prospettive, in Dir.mar., 1994, 15. F.MUNARI, Il riordino della legislazione portuale e la disciplina dei servizi funzionali alla sicurezza nelle acque portuali. Appunti per una discussione, in Dir.mar., 1996, 961, evidenzia come nei servizi tecnico-nautici siano presenti le caratteristiche che tradizionalmente sono riconducibili a quelle di un servizio pubblico: l'universalità della prestazione in quanto vengono prestati a chiunque ne faccia richiesta e questa non è preclusa a nessuno; la continuità con cui viene erogato il servizio; la esigenza di pubblico interesse che soddisfa; infine la vigilanza della autorità sulla sua disciplina. R.LONGOBARDI, I porti marittimi, in collana Legislazione/Oggi diretta da P.CENDON, rileva come a differenza dei servizi che riguardano le altre operazioni portuali la disciplina delle tariffe introdotta dalla L. 84/94 sia caratterizzata da un regime di assoluta libertà, per i servizi tecnico-nautici è stata mantenuta la impostazione di natura pubblicistica. In particolare la dottrina si è occupata della compatibilità dei servizi in esame con una struttura concorrenziale del mercato, in proposito S.CARBONE-F.MUNARI, Gli effetti del diritto comunitario sulla riforma portuale in Italia, cit., 37, per alcune categorie di servizi tecnico-nautici ed in particolare per il pilotaggio, richiama la nozione di monopolio naturale, che si realizza quando «a causa dello stretto collegamento tra l'esercizio del servizio e l'adempimento di specifici obblighi di servizio pubblico, previsti al fine di garantire la sicurezza nei porti e la prevenzione degli eventi dannosi nel loro ambito [..] i prestatori dei servizi debbono sostenere una serie di costi svincolati dalle fluttuazioni della domanda e della logica del mercato».
(3) Deliberazione della Autorità Garante della Concorrenza e del mercato del 16 ottobre 1997, in Dir.trasp., 1998, 287.
(4) L'art. 114 cod.nav. distingue il personale marittimo in: a) gente di mare; b) personale addetto ai servizi di porto; c) personale tecnico delle prestazioni navali.
(5) L'art. 116 cod.nav. prevede che il personale addetto ai servizi dei porti comprenda i piloti, i palombari in servizio locale, gli ormeggiatori ed i barcaioli. Al secondo comma prevede che «il ministro dei trasporti e della navigazione, in relazione alle caratteristiche e alle esigenze del traffico, può determinare altre categorie di personale addetto ai servizi dei porti, disciplinandone, ove occorra, l'impiego». Con d.m. 13 gennaio 1979 è stata istituita la categoria dei sommozzatori in servizio locale.
(6) Il regolamento della navigazione marittima disciplina il servizio di ormeggio al capo VI «Degli ormeggiatori», artt. 208-214.
(7) Tribunale di Genova 22 dicembre 1993 n.3250, in Dir.mar.,1994, 1107
(8) Sulla autoproduzione come diritto soggettivo spettante al vettore v. Pret.Genova, 20 luglio 1992, Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie c. Tarros s.p.a., in Dir.Mar., 1992, 764; Pret. La Spezia 3 giugno 1992, Tarros s.p.a. c. Capitaneria di Porto di La Spezia ed altri, ibidem, 1992, 759; Corte di App. di Catania 7 luglio 1994, Cardile Bros S.r.l. c. Gruppo Barcaioli del porto di Augusta, ibidem, 1994, 1097, in cui si esclude che il raccomandatario possa agire in autoproduzione «in concorso con l'armatore».
(9) Legge 10 ottobre 1990, n. 287, Norme per la tutela della concorrenza e del mercato, pubblicata in Gazzetta Ufficiale del 13 ottobre 1990, n. 240, all'art. 8 n.2 stabilisce che «le disposizioni di cui ai precedenti articoli non si applicano alle imprese che, per disposizioni di leggi, esercitano la gestione di servizi di interesse economico generale ovvero operano in regime di monopolio sul mercato, per tutto quanto strettamente connesso all'adempimento degli specifici compiti loro affidati».
(10)
Sulla natura di normazione
secondaria delle ordinanze di polizia marittima v. Consiglio di Stato,
sez. VI, 13 giugno 1995 n. 583, in Dir.trasp., 1995, 119, con nota di
E.G.ROSAFIO,
Sulla natura delle ordinanze del comandante di porto. Sulla
polizia
marittima e portuale cfr., tra gli altri, P.VIRGA, La
potestà di
polizia, Milano, 1954, 39; G.ZANOBINI, Corso di diritto amministrativo,
IV, Ved., 1958, Milano, 58; G.TIMOSSI, Polizia marittima, in
Noviss.dig.it.,
XIII/1966; G.SILINGARDI, Comandante di porto, in Noviss.dig.it., App.
I/1981,
38; G.RIGHETTI, Polizia marittima, in Noviss.dig.it., App.V/1984, 1067;
G.RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, I-1, Milano, 1987, 734 ss
.
(11)
Corte di Giustizia delle Comunità
europee 18 giugno 1998, causa C-266/96, in Dir.Trasp. 1999, 849, con
nota
di PAOLA PORTACCI, La posizione della Corte di Giustizia CE
sull'ordinamento
italiano del servizio di ormeggio; v. inoltre Conclusioni dell'Avvocato
Generale N. Fennelly, in Dir.mar., 1999, 893.
(12) Cfr. Corte di Cassazione 28 marzo 1997, n.2787, in Dir. mar., 1999, 702, con nota di Anna Carnielli, Considerazioni in merito all'efficacia nell'ordinamento interno delle pronuncie emanate in via pregiudiziale dalla Corte CE; risvolti sulla disciplina del lavoro portuale.
(13) Con ordinanza in data 5 luglio 1996 il Tribunale di Genova sottopose alla Corte di Giustizia delle Comunità Europee, ai sensi dell'art. 177 del Trattato CE, le seguenti questioni pregiudiziali: «1) se l'art. 30 del Trattato debba essere interpretato nel senso che osta ad un divieto imposto dalla normativa e/o dalla prassi amministrativa di uno Stato membro, alle imprese di trasporto marittimo stabilire in altri Stati membri di ormeggiare e disormeggiare le loro navi in arrivo e/o in partenza da porti del primo Stato membro a meno che esse non si avvalgano dei servizi che una impresa locale presta nell'ambito di una concessione esclusiva in materia di ormeggio e disormeggio versando a detta impresa corrispettivi anche sproporzionati rispetto al costo effettivo dei servizi. 2) Se il regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, in relazione all'art. 59 del Trattato, osti all'imposizione in uno Stato membro dell'obbligatorietà del servizio di ormeggio, con applicazione alle imprese di trasporto stabilite in altro Stato membro - in occasione dell'arrivo e della partenza delle loro navi nel primo Stato membro - di tariffe determinate non per legge ma con mera discrezionalità amministrativa. 3) Se il combinato disposto degli articoli 3, 5, 90 n. 1, 85, e 86, del Trattato osti alla normativa e/o alla prassi amministrativa di uno Stato membro che conferisca ad una impresa stabilita in questo Stato un diritto esclusivo d'esercizio del diritto di ormeggio di estensione tale da consentire: l'imposizione del servizio stesso, la richiesta di corrispettivi anche sproporzionati rispetto all'effettivo costo delle prestazioni, l'applicazione di tariffe frutto di intese e/o discrezionalità amministrativa, condizioni tariffarie dissimili, da porto a porto, pur a fronte di equivalenti prestazioni», cfr. Corte di Giustizia CE 18 giugno 1998, in Dir.trasp. 1999, 849 cit.
(14) Sul punto cfr. PAOLA PORTACCI, La posizione della Corte di Giustizia CE sull'ordinamento italiano del servizio di ormeggio, cit., in cui l'A. segnala la anomalia della posizione assunta dalla Corte di Giustizia in relazione al diritto di autoproduzione del servizio di ormeggio, in quanto la Corte dopo aver rilevato "la previsione nei regolamenti dei servizi marittimi e di polizia portuale del porto di Genova e di La Spezia dell'obbligatorietà del servizio di ormeggio" e dopo aver evidenziato la "rilevanza anticoncorrenziale della obbligatorietà del servizio indicandola tra le presunte pratiche abusive attuate dai gruppi di ormeggiatori", non indica il diniego del diritto di autoproduzione "tra le pratiche anticoncorrenziali che sono ritenute necessarie per il perseguimento della funzione affidata ai soggetti in questione e, pertanto, legittime secondo i parametri comunitari". "Di tale situazione - continua l'A. - non è affermata neanche la contrarietà al diritto comunitario".
(15) Parere del Consiglio di Stato 13 maggio 1992, in Dir.mar. 1992, 672, richiesto dal Ministero dei trasporti e della navigazione in relazione alla sentenza della Corte di Giustizia CE del 10 dicembre 1991. La Corte di Giustizia, adita pregiudizialmente dal Tribunale di Genova con ordinanza del 6 aprile 1990, ha ritenuto che "il combinato disposto dell'art. 90 n. 1 e degli artt. 30, 48 e 86 del Trattato CEE osta alla normativa di uno Stato membro che conferisca ad una impresa stabilita in uno Stato il diritto esclusivo dell'esercizio delle operazioni portuali, e le imponga di servirsi esclusivamente di maestranze nazionali". Con tale sentenza la Corte di Giustizia ha determinato la illegittimità degli artt. 110 ultimo comma cod.nav., 111 ultimo comma cod.nav. e 152 n.2 del D.P.R. 15 febbraio 1952 n. 328. La successiva legge 28 gennaio 1994 n. 84 in tema di Riordino della legislazione in materia di porti ha definitivamente abrogato le citate norme del codice della navigazione ritenute illegittime.
